Xceva 5w40...
Am uitat sa zic ca nici motorul nu trage, initial am crezut ca e de la rotile de iarna, dar mi-am dat seama ca nu prea au treaba, gumele sunt mai inguste si jantele cred ca sunt la fel de grele ca 68-urile de vara. Sau nu atat de grele cat sa se simtă (style 44).
Iar consumul a luat-o si asta la vale, inainte scoteam 8-8.5, acum am 10 in afară.

Presimt ca nu ma apuca 1 februarie si il dau afară din motor....

Mi-am comandat din nou filtru si ulei, LM Synthoil 5W40.

Ma paste si un schimb de rulmenti la alternator si ceva pe la electromotor, cred ca bendixul - zice mecanicul ca de acolo am ratarile la pornire (si inclin sa ii dau dreptate ca s-au inmultit in ultima vreme, mai ales la cald).

Schimbat ulei.
Plus role si curele.
Plus rulmenti alternator.
Plus interne electromotor.
Plus discuri si placute pe spate (PowerDiscuri all around acum).


Urmatoarele pe lista sunt niste schimbari de natura estetica. Sa vedem daca gasesc timp pana vine caldura.

eu o sa pun noul ulei twin power turbo de la bmw facut de shell.

OK, sa ne tii la curent. Sunt curios daca e mai bun ca cel facut de Castrol.

Update-uri din partea mea:
- revopsit bara fata pe RCA-ul unui mosulica care a iesit cu spatele din parcare, ocazie cu care am pierdut si unul dintre claxoane, nu stiu ce ma-sa i-au facut meseriasii la montaj, curent primeste, mufa pare in regula, dar refuza sa functioneze
- inlocuit farurile cu niste BOSCH-uri cu lupe Morimoto, trebuie sa le mai reglez si sa confectionez niste mufe pentru angels-uri, m-a prins Pastele si am luat pauza
- uleiul e surprinzator de bun, n-am "pierdut" nicio picatura pana acum, desi motive i-am dat motorului
- tot zilele astea trebuie sa dau bara spate jos sa inlocuiesc instalatia electrica de la PDC (distrusa de dobitocul care mi-a furat senzorii)

In rest suntem OK - apa, paie si bataie.
Ah, si ma mananca sa-mi cumpar niste distantiere, desi nu-mi place ca va trebui sa renunt la antifurturile OEM.

Mic update: uleiul inca se tine tare, nici o picatura pierduta pana acum, 2000+ km efectuati. Nu stiu daca e prea devreme sa ma bucur, dar momentan e o veste buna.

O pun pe seama faptului ca asta e full sintetic, celelalte folosite pana acum erau semi.

Mi-a zburat emblema de pe capota pe autostrada ... ma rog, s-a dezlipit partea superioara de plastic sau rasina, ce-o fi fost. Am ramas cu suportul de metal, dar nici n-am de gand sa o inlocuiesc prea curand, o grija in minus la furat si nici nu da chiar asa de rau metalul ala polishat pe negru.




In alta ordine de idei, aveti vreo recomandare de vopsitorie ? Vreau sa mai inchid un capitol cu bara spate care-mi sta pe creier....

Am depasit si piatra asta de hotar , desi n-am fost atent sa surprind chiar momentul 0:




3000km parcursi in vacanta si mi-am dat seama ca ori eu am imbatranit, ori devine destul de obositor de condus batranica, desi ea se tine foarte foarte bine. Mi se pare greoaie de la un moment dat incoace (demaraj, accelerari) ...
N-a zis nici pas la efort, a consumat benzina la modul corect (8L/100km), iar uleiul in mod surprinzator de putin (0,5l) la cat am tras de ea. Singura buba ar fi o mica vibratie in volan la franare pe care cred c-am dezvoltat-o la nesfarsitele coborari de pe munti... trebuie sa vad daca e doar material de pe placute depus neuniform, daca trebuie sa curat santurile de pe discuri sau poate au cam obosit bucsele de pe bascula.

oho,multi inainte,cred ca te-ai obisnuit cu ea,si mie imi pare cateodata cam lent cazanul.sa inteleg ca 5W40 synt high tech e la fel ca celelante uleiuri pana la urma?adica dupa 5000km papa intreb ca sa stiu ce alternative mai am,Motulul are 10k aproape si da semen evidente de oboseala-aud pt jumatate de sec tachetii la pornire.

Nu chiar, a mancat ceva, si intr-adevar abia dupa cei 5000 km regulamentari , dar mult mai putin decat celelalte pe care le-am avut pana acum (0,5L ala e consumul cumulat de la schimb + concediu). E prima oara cand il folosesc, sa vedem tura a doua, se apropie revizia in vreo 2000km....

hmm am schimbat role si curele au dispatur 90% din zgomotele scoase de motor,dar am ramas cu un tiuit si incep sa raman in pana de idei,sa fie alternatorul?la tine cum facea?

Sincer, nu imi mai amintesc. Era ceva foarte subtil oricum, am schimbat rulmentii mai mult din cauza vechimii decat din cauza zgomotului. La demontare am observat ca aveau si un mic joc, ce-i drept, dar galagie prea mare nu faceau.

mda subtil si la mine deoarece doar eu il aud se pare oricum am trecut si eu la revizia asta pe LM 5W40,deja am bagat 500km cu el,pentru moment e ok ).

304.xyz km
Revizia de iarna + o mica aroganta



PS: si asta-i fata...

mai ai masina asta?

Merge mai bine ca-n prima zi .

Dupa 3 ani de la ultima postare, 12 de cand e la mine si 17 de la fabricatie, e tot aici.



Din pacate, mai face doar 5-6.000 km / an (vacante, drumuri mai lungi) si devine o problema de pastrare/parcare + siguranta/spatiu interior mai mult decat de intretinere/consum/cheltuieli etc. Oricum nu consuma decat apa, paie si bataie (benzina, ulei, filtre) si - in ultimul timp - putin spre deloc ulei (dupa 02pilot mod). Nu ma lasa inima s-o dau, dupa 12 ani face parte din familie, la dracu'

O sa vina vremea cand o sa ducem dorul motoarelor de genul asta.
Ori a venit deja...

Genial
O sa incerc si la passat.

Sau nu, are pompa vacuum cu evacuare in carter.

Hmm, poti sa detaliezi ?


Altfel, la 336.500km (jurnal de bord):
- inlocuit antigel (inclusiv ala din bloc, desi mecanicul a strambat din nas; la final am scos cel putin 3L numai de acolo); HepuP999; ulterior am gasit o nota prin care il schimbasem in 2012
- inlocuit ulei cutie si diferential; la cutie aveam o mica scurgere pe la busonul de golire, am cumparat doua busoane noi, pe cod diferit (am gasit un buletin service prin care BMW zice ca se rezolva problema asta la cutiile Getrag);
- ulei (LM5W40) si filtre Hengst (inclusiv ala de benzina, note to self sa nu o mai fac asa des ca nu e ieftin ; cel vechi nu avea impuritati absolut deloc);
- inlocuit buson de la baia de ulei, am pus unul cu magnet
- era timpul si pt bujii, asa ca m-a mancat in c....ot si mi-am luat Denso Iridium draci-laci Rezultatul => 300 km lesinati, 250 lei pe apa sambetei; mi-au venit toti dracii, am curatat si am pus NGK-urile vechi inapoi => alta viata, tata !

Reminder: nu mai cumpara decat ce e recomandat de BMW.
NGK BKR6EQUP vs DENSO IK20TT ; nu stiu ce nu i-a placut, ori distanta dintre electrozi (0,5 vs 1mm), ori adancimea (desi oficial cifrele sunt identice, dar in realitate nu pare), dar motorul n-avea putere deloc

Intre timp mi-am luat un set nou de NGK-uri, dar le mai tin p-alea vechi o perioada.


Am schimbat bateria anul trecut si mi-am adus aminte ca observasem niste rugina prin zona, asa ca am curatat locul, am dat un strat de grund, unul de vopsea si ceara sa-i puna capac. Nu stiu cum o fi ruginit acolo in interior, pe dedesubt n-are probleme.


Pentru ca are o varsta , a inceput sa tipe si pe electrica. Problema binecunoscuta cu cablajul de la portbagaj:



Altfel, de anul trecut si pana acum n-am mai facut nici 5000km... dar cand merge, merge bine

O fi de la distanta intre electrozi...
Eu am luat Denso banale cu un electrod la 10 lei bucata, parca. Prima pornire a fost cu emotii, mergea in 2-3 cilindri. Pana s-a acomodat la bujii noi, ca alea vechi fusesera muci.
http://bmwzone.ro/forums/index.php?s=&...st&p=154781
Dupa o mica pauza a pornit bine.

Pe 520i (2.2) din 2002. Merge brici.

Wow, chiar ca muci .
Am impresia ca trebuie resetate adaptatiile sau ceva de genul odata cu schimbarea de bujii, ca dureaza pana isi da seama singur...

Vad ca ai pus K20TT, care e varianta simpla de la IK20TT. Distanta e tot 1mm:
https://www.denso.com/global/en/products-an...roductlist.html

BMW recomanda pt M54 ori NGK-urile de mai sus, ori BOSCH FGR7DQP. Ambele au distanta intre electrozi 0,5mm.
Sigur n-ai observat o scadere de putere dupa montaj ? Cel putin a mea nu tragea deloc in ture joase, iar dupa 3500rpm nu avea zvac-ul ala - motorul era liniar si lesinat, dar se tura mai usor.

Asa zici?

Ha ha. Gud point.
Dar m-as mira ca mersul asta lesinat sa fie de la bujii. Al meu sigur trage aer fals pe undeva. Scanteia se simte in regula.

Doar 0.5 mm? hmm Nu mai auzisem de bujii cu gap atat de mic. Poate ca e potrivit celor cu 4 electorizi, avand intreaga scanteie expusa, nu ascunsa dupa catod.
Dar nu-mi amintesc sa fi simtit scadere de putere.
In plus, am fost fericit ca am scapat de Check Engine dupa schimbarea bujiilor.

De ceva vreme ma mananca si incerc marea cu degetul. Am decis ca am nevoie de o suspensie reglabila care sa nu-mi omoare ficatii (sau erau rinichii?).

Excludem JOM/FX/Ta-Technic/MTS/etc. Ma uit spre D2/BC Racing/KW v1 (sau variantele ST, Weitec etc).
Initial candidata ideala era KW v1, dar nu se duce prea jos (max 75mm in timp ce celelalte se duc pana la 120mm) si imi e teama ca dau 1000EUR si nu castig decat 1cm fata de cum e acum (Eibach Proline).

Asadar am ramas sa optez intre D2 si BC. De BC am auzit de putin timp, D2-ul au ceva istorie in spate.
Ma intereseaza in principal sa pastrez cat de cat confortul, deci reglajele pe duritate ale ambelor imi convin. Are cineva vreo experienta cu vreuna din astea ?

Review-urile de pe net sunt mixte, mai mult te confuzeaza .

De la noi o sa fie destul de clar: nu stim, n-am vazut, n-am auzit

Poate ca racerul de serviciu are sugestii:
http://bmwzone.ro/forums/index.php?s=&...st&p=155137

As zice că e inutilă reglabila. Nu știu cât o sa stai la reglat.Pe zona de E30 D2 e laudat. B12 pe urs e mult mai confortabil vs H&R E46.

Pai nu stau sa reglez, vreau doar sa cobor masina inca 2-3cm pastrand confortul.
Si n-am alte solutii, cred ca am atins deja limita tehnica in ceea ce priveste varianta cu arcuri sport, nu cred ca o pot cobori mai mult (de taiat arcuri si alte surubareli d-astea balcanice nu ma apuc ).

E moft, va dati seama... mai mult pt show, ca am ajuns sa folosesc masina doar pana la spalatorie si inapoi, o data la doua saptamani.
Se pare ca BC > D2, atat la constructie cat si la reglaje/confort, din ce am mai intrebat dincolo si din ce mai scriu unii-altii pe interneti.... ma rog, ambele-s chinezisme.

E cineva familiar cu sistemul CCV si inlocuirea lui cu PCV la motoarele astea ?

Practic, baietii din afara zic asa: mareste vacuumul in motor ca sa nu-ti mai consume ulei.

CCV-ul ar trebui sa filtreze gazele de carter si sa bage aerul filtrat inapoi in admisie si uleiul recuperat inapoi in baie.



Nu se prea intampla asta pentru ca:
- pica CCV-ul si toate gazele, incluzand vapori de ulei - intra direct inapoi in admisie => depuneri/putere redusa/catalizatoare infundate
- e prea complicat, se bazeaza pe separarea vaporilor de ulei prin efect de centrifuga blabla

La motoarele vechi era un simplu furtun care iesea din capacul tachetilor si intra in admisie (asta si datorita faptului ca admisia statea mai sus ca motorul iar in teorie vaporii de ulei fiind mai grei se intorc in motor, nu mai urca). Acum au gandit-o pana au facut-o praf.
Exemplu la M-uri: E24 si E46





Problema e ca exista foarte mult ulei in gazele astea de carter de la M54 din cauza segmentilor: au fost ganditi low tension dar pentru a fi eficienti trebuie sa se aseze pe cilindru cu ajutorul vacuum-ului din baie/bloc; se uzeaza insa foarte mult in timp si lasa uleiul sa ajunga in camera de ardere.
Solutia pt asta ar fi folosirea segmentilor de ungere de la M52TU, iar cel de compresie ramane cel de M54 (pt ca asta are grosimi diferite si nu intra in canelurile din piston). Asta e un fel de solutie FORMAT C:

Revenind la CCV:
- redesign-ul consta in scurtcircuitarea intregului sistem elaborat prin conectarea directa a capacului tachetilor cu admisia, gen:



sau mai bine explicat vizual:


Pui o valva PCV la iesirea din capacul tachetilor si folosesti aceeasi ruta ca in sistemul original: prin capcul ala de distributie vaccum de pe admisie.
Eh, design-ul asta functioneaza (!) cu niste efecte, insa: nu mai consuma ulei, dar creeaza atat de mult vacuum incat abia mai poti deschide busonul de la ulei .

Ceea ce inseamna:
- poti sa spui adio diferitelor simering-uri/oringuri
- ridica o problema de ungere (oare mai ajunge ulei in partile superioare ale motorului ?)

Ei zic ca n-au avut probleme de-a lungul timpului privind ungerea, dar se intampla sa mai pice cate-un simering .

Exista si o posibila rezolvare la dilema asta, am dat intamplator peste un comentariu pe youtube ceea ce m-a facut sa ridic din sprancene, dar am nevoie de niste pareri cat de cat avizate pentru a-l valida.
Sistemele PCV de obicei au doua variante: ori sunt deschise (caz in care gazele de carter se ventileaza in atmosfera), ori inchise (de prin anii '60, pt emisii blabla).
Nu abordam varianta celor deschise, nu prea are nimeni chef sa miroase ulei ars cand sta la semafor.
Pentru cele inchise, din cate observ pe internet - exista o valva de ventilatie pe langa cea de evacuare a gazelor. Practic motorul - prin chiulasa elimina gazele de carter, dar tot pe acolo ar trebui sa traga si niste aer curat din admisie - pentru ventilatie.

Gen:


Ori din cate stiu, M54 nu are o a doua intrare, ci doar port de evacuare - cel de aici:



Intrebare: De unde isi ia M54 aer proaspat pt carter ? Daca nu isi ia, cum functioneaza design-ul asta contrar celor prezentate in 99% din explicatiile de pe net ?

Am de gand sa instalez un oil catch can care sa-mi preia gazele de carter, dar nu vreau sa dau in altele din cauza vacuum-ului prea mare.
Schema ar fi urmatoarea: din capac tacheti directionez in catch can, iar la iesire din catch can montez o valva pcv (pt controlul vacuumului la ralanti/accelerare) iar mai apoi intrarea se face tot prin capacul de distributie vacuum de pe admisie.
O a doua solutie ar fi sa leg iesirea din catch can a vaporilor de aer la portul de vacuum din spatele admisiei (portul gasit si folosit in 02pilot mod - care se lega direct in CCV). Dar ala e prea micut, doar 3,2/3,5mm, nu cred ca face fata).


Plan:



Teoretic totul era pregatit pana am gasit comentariul ala de pe youtube:
- tipul avea probleme cu fuel trims (ajustarea amestecului) pentru ca aerul asta reciclat nu este masurat (si are dreptate); in admisie intra aer care nu trece prin debitmetru - apare o neconcordanta intre citirile debitmetrului si ale sondelor lambda - iar ECU ajusteaza continuu amestecul cu adaugare de benzina - NOT GOOD
- o solutie la problema asta si a vacuumului (?) ar fi permiterea ventilarii blocului prin acea valva care lipseste - tipul legase un furtun de la cotul de admisie (F-ul de dupa debitmetru) la joja de ulei (care ramane nefolosita si trebuie astupata pentru trecerea de la CCV la PCV din prima parte a postului)

Eh, aici e aici:
- inteleg ca se ventileaza blocul prin baia de ulei (scop initial atins)
- daaaaar, in admisie fiind vacuum (presiune negativa) - mai ales la accelerari cand se deschide clapeta - care sunt sansele sa tragi ulei din baie prin solutia asta ?

In schema de mai sus intrebam daca poate fi montata o valva unisens care sa permita circulatia aerului doar dinspre admisie spre baie si nu invers.


Stiu c-a fost lung postul asta, poate nici foarte bine explicat, dar am nevoie de o parere avizata.
E bun vacuum-ul (ridicat) in motor ?
Exista sansa de a trage ulei din baie ?
Ce credeti despre solutia CCV=>PCV per ansamblu ?

Catch can-ul oricum il am de gand sa il montez pt a reduce mizeria care ajunge in admisie, dar ma intereseaza si abordarea privind vacuum-ul/aerisirea blocului.

Thx

PS: O a doua solutie recomandata de unii ar fi un sistem PCV deschis, dar in care gazele de carter sa fie eliminate in evacuare printr-un scavenger (teoretic s-ar re-arde cat de cat din cauza temperaturii).
Asta ar permite si mentinerea unui vacuum in motor prin efectul Venturi al gazelor normale evacute (creeaza o zona de presiune scazuta in spatele scavenger-ului care le "extrage" pe cele de carter).



Insa altii sustin ca motorul merge mai bine cu ele reintroduse in admisie.

As merge pe varianta O2 Pilot.Sau varianta 2 de mai sus.

02pilot n-a prea dat rezultate

Păcat, inițial aveai speranțe.

Cred ca am (si) o scurgere de vacuum pe undeva, trebuie s-o verific cat mai curand (mi-am comandat o pompa), dar e greu cu mesteritul la bloc.
In alta ordine de idei, u guys are not helping

Helping in ce sens?
ccv cum este pe m54 poate sa functioneaza (cu intretinere perioadica) doar ca se spune ca daca cumva maresti vacuum controlat in bloc, scapi si de o alta problema, cea de consum de ulei.
Problema cu legatura intre carter si admisie dupa clapeta este ca vacuum este mare cand blow-by este mic (motor in sarcina mica sau frana de motor) iar vacuum in admisie este mica cand blow-by este mare (sarcina mare).
Sunt valve PCV care au un sistem cu arc cu bila ca face cumva, daca vacuum in admisie este mare, mai restrictioneaza debitul, poate asta rezulta si intr-un vaccum mai limitat in motor, mai ales daca ai o sursa de aer proaspat in carter.

Ca sursa de aer prospat in carter, daca iti doresti asa ceva, poate poti sa folosesti legatura la joja. Dar eu nu as face asa ceva cu un furtun de diamteru mare, cred ca o sa creste consum de ulei daca in carter sunt vapori de ulei si tu ventilezi prin pcv rapid de acolo. Iar daca faci asa ceva, ar fi de facut legatura intre racord la joja si burduf dupa debitmetru ca sa nu maresti si cantitate de aer nemasurat. Si pus filtre, valve uni-sens sau ceva ce impiedica sa ajunge mizerie din carter in admisie spre debitmetru.

-edit- acum m-am uitat la desenul cu catch-can care cam asta ar face.

Nu stiu de ce avea probleme cu fuel trim. Un pic de fuel trim nu e nicio problema. Tocmai asta inseamna sa ai un sistem closed-loop, se ajusteaza in functie de feeback.
Daca fuel trim este 0, inseamna ca motorul functioneaza exact conform modelul dupa care este facuta harta, dar asta se va intampla extrem de rar. Daca asa era regula, nu ar fi nevoie de sonde lambda pentru feed-back si un sistem closed-loop.

CCV la M54 functioneaza prin un pic de vacuum in carter, vapori din carter tot ajung in admisie, doar teoretic mai recupereaza din ulei.
Probabil s-au gandit ca nu are nevoie de admisie de aer proaspat, exista blow-by. Iar efectul se poate observa la buson care este ruginit la multe M54 din cauza ca raman vapori cu apa multa in motor.

Catch can si PCV vor fi montate 100%.

Dilema mea cea mare e asta: are sens sa leg si conectorul de vacuum din cotul de admisie (F-ul de dupa debitmetru) la joja de ulei (capatul ramas nefolosit dupa ce dau disable la CCV) ? Asta ca sursa de aer/ventilatie pentru bloc.
Cu o supapa de aer unisens undeva pe el ca sa nu-mi traga ulei, iar dimensiunea furtunului de aerisire ar fi de 7mm la admisie si 12mm la joja, deci nu foarte mare.

Sau mai bine pastrez sistemul closed loop (ma rog, cu catch can si PCV pe traseu) ? Fara sursa de aer curat ?








Am mai mesterit un pic la schema asta (dimensiuni etc sa stiu ce sa cer la magazin... puteti sa ignorati comentariile).
Valva PCV ma confuzeaza putin, ea trebuie montata astfel incat sa permita trecerea aerului dinspre carter spre admisie si sa blocheze dinspre admisie spre carter (la ralanti sa restrictioneze cat de cat fluxul de aer/vapori catre admisie, iar in sarcina sa permita trecerea aerului catre admisie).
Corect ?

Valva pcv cum este facuta?
Nu am experienta cu astfel de sisteme, dar as face intrare de aer curat de diametru mica, chiar 3mm. Intrare din joja comunica cu aerul din carter sau duce sub nivelul de ulei in baia?
Ai cu ce sa masori depresiune in carter? Cu un ceas de boost ieftin de exemplu.

Cei din afara foloseau asa ceva:
https://www.ebay.com.au/itm/Fram-Fv345-Pcv-...NAAAOSwueBdgtcq
sau
https://www.ebay.com.au/itm/FRAM-FV410-PCV-...noAAOSwaiBcOOue

-O'Reilly Auto/Microguard PCV345
-FRAM FV345 & FV345DP
-BWD Auto PCV358
-Napa Item MPF39358 or CRB29358

Se pare ca la noi sunt foarte rare valvele de genul asta (universale), nu reusesc sa gasesc pe niciunde FRAM/MOPAR FV345 (singura care cica asigura/permite fluxul necesar de aer), abia am reusit sa gasesc una de GM/Daewoo. Cea de plastic de aici:
https://a.d-cd.net/b319a09s-1920.jpg

Nu cred ca e suficient de mare


Intrarea din joja.... e practic un Y destinat initial scurgerii uleiului decantat din CCV. Cu motorul oprit cred ca uleiul acopera partea din joja care intra in baie. Cu el pornit, din cauza miscarilor arborelui, e posibil ca uleiul plimbat sa permita comunicarea directa cu aerul de acolo.
E o intrebare buna, sincer nu stiu ce se intampla cu joja odata intrata in baie, cat de mult coboara. Trebuie sa ma interesez.



Alta intrare in bloc nu stiu sa existe ....


Momentan n-am cu ce sa masor, dar facem rost.
Ceva de genul zici tu ?
https://www.olx.ro/oferta/ceas-tester-masur...html#e120453435

Acum nu ma astept sa fie foarte mare vacuum-ul, dar dupa modificarea asta cei care au facut-o vorbeau de o cresterea de pana la 15-18inHg, asta ar insemna cam ~0,5Bar.


PS: Stati c-am descoperit ceva interesant: se pare ca joja are o fanta de aerisire imediat dupa ce intra in baie, e cea de aici:






Tipul facuse scurgerea de la catch can aici si a montat o valva unisens...



Se pare ca unii zic ca intrarea pe joja e de 9mm, nu de 12. Ceea ce ne bucura si mai mult.

Am rezolvat problema valvei PCV, am comandat-o de pe amazon ~5$/buc FRAM FV345.
Intre timp am aflat ca exista si la noi - 55RON la www.silverps.ro

Am incercat sa masor vacuum-ul la ralanti, din pacate adaptorul era prea mic pentru capacul de la tacheti (adaptorul e de 16 si gaura din capac e de 19), dar am masurat la furtunul care intra in el/care duce la CCV (16mm) - imediat cum il obturez atinge vreo 13-15 inHg, dupa care scade brusc la 0.
Nu prea inteleg de ce e vacuum la ralanti in furtunul ala care duce la CCV - clapeta e inchisa, vacuumul ar trebui sa fie minim. Daca scade brusc la 0 inseamna ca isi gaseste alta sursa (am o scurgere undeva) ? Sau e normal pt ca intampina prea mare rezistenta si inchide valva din CCV ?

Vacuum in admisie e maxim la ralantiu, 15inch hg s-ar putea sa fie o valoare normala pentru admisie la ralantiu.
In carter, daca ai CCV functional, ar trebui sa fie mai putin, nu stiu cat, dar am gasit aici ceva informatie:
https://www.bimmerfest.com/forums/showthread.php?p=5068323
https://www.bimmerfest.com/forums/showpost....amp;postcount=8

" Then I measured crankcase vacuum accurately & found 9 inches of water column vacuum; well outside the 4 - 6 inches specified by BMW"
"BMW specs for the CCV are 10 to 15 millibar crankcase vacuum at idle, which converts to 4 to 6 inches of water column."

4 - 6 inch water ar fi in jur de 0.3, 0.44inHg.

Este posibil ca la tine sa scade asa mult pana se deschide valva din CCV dupa care mentine un vacuum mic (dar corect), prea mic ca sa-l poti citi bine pe ceas?

Inca un articol despre ccv, la motoarele mai noi:
https://bimmerprofs.com/crankcase-ventilation/

Cred ca e posibil. Pentru ca scaderea e foarte abrupta - practic pun adaptorul, in urmatoarea secunda urca acul si in a doua secunda cade pe/spre 0.

Pana la urma, credeti ca e safe sa asigur ventilatia in baie din cotul de admisie ?
Las mai jos toate comentariile de pe youtube gasite legat de asta (sunt ale aceluiasi tip):

Aer tras din cot dupa debitmetru nu este unmetered, nu ar trebui sa cauzeaza 'crazy fuel trims', vad ca abia apoi a realizat asta si individul care a scris relatarea.
Carter e un spatiu comun, nu vad cum ar afecta prezenta sau nu de depresiune in tot motorul circulatia sau presiunea uleiului, there is no vacuum that 'goes over the pump' din cate vad eu.
Ca sa te asiguri ca nu trage ulei poti sa incluzi o valva unisens in circuitul. Si tot cred ca ar trebui sa fie de capacitate mica, legatura.
Nu stiu ce vrea sa spune cu 'put a T after MAF' dar cred ca vrea sa fie masurat si aer de blow-by ca sa aibe fuel trim cat mai mic. Eu nu stiu daca MAF rezista la aerul din carter care e mai mult sau mai putin curat.
Legatura Carter - PCV - galerie admisie ar trebui sa fie capabil sa duce o cantitate anuma de gaze, o indicatie buna probabil esre diametru furtunelor originale. Si da, sunt unmetered.

Nu, era vorba de aerul reintrodus in admisie inainte de a trage ventilatia din F/cotul admisiei.
Ala se amesteca cu aerul normal tras prin admisie (asta fiind masurat) - dar in cilindri ajunge/ajungea aer curat masurat de debitmetru + aer recirculat de PCV. D-aia zicea ca avea fuel trims ca la balamuc...




Da, la asta ma gandeam si eu - dar valva unisens sa permita circularea aerului in sensul COT ADMISIE => BAIE ULEI.
Invers nu, sa blocheze. Adica atunci cand apesi pedala => se deschide clapeta de acceleratie => vacuum in cotul ala de admisie => valva nu permite "tragerea" de ulei din baie.
Ci vacuum-ul creat de miscarea cilindrilor sa "traga" aer in baie prin legatura asta creata...

Dar asta se bate cap in cap cu afirmatia lui :

.... nu prea vrem acest lucru




Schema pt M54 e asa:


Aer de blow-by nu ajunge acolo pentru am pus valva de mai sus. Presupun ca el a vrut sa faca urmatorul lucru: vacuum-ul din baia de ulei sa "traga" aer curat din admisie (aer masurat) pt fuel trim mic.
Intr-adevar, daca ar fi invers - aerul din baie sa urce in cotul de admisie - ar fi cam nasol, desi legatura e facuta dupa debitmetru (asta nu inseamna ca nu poate ajunge, contra curentului de aspirare). Dar pe langa aer, poate urca si altceva... deci big no-no ?




Da, asta am reusit sa fac cu valva asta noua comandata - folosita si de ei in SUA. Am eliminat reductiile. Folosesc furtune de 5/8 (16mm) de la capacul valvelor => catch-can => valva PCV => distribuitorul de pe admisie.
Am numai prinderi de 16mm, acelasi diametru ca si cele originale.

A venit valva.

Pt posteritate - e de plastic (puteam sa jur ca e de metal), diametru de prindere - 16mm.
Nu se compara ca flow cu cea gasita initial de mine (de la GM).



Ramane doar sa imi mai fac curaj pt montaj si sa gasesc pozitionarea corecta - furtunuri cat mai scurte + asta:




M-a convins si ventilarea blocului (baia de ulei) prin cotul de admisie dupa debitmetru. E mai complicat intrucat furtunul de vacuum are 7mm, joja are 10mm (desi exista pareri si pt 12mm) si nu exista supapa unisens cu dimensiuni diferite de prindere.

Siiiiiii ?

Si........ nimic.
A venit ursul, frigul, n-am mai avut timp de nimic. Garaj n-am, sa pot mesteri... Venea si ITP-ul, n-am vrut sa risc.

In plus, am gasit al naibii de greu furtunele necesare - de 16 si 19mm. Numai peste d-alea de gradinarit dadeam, oriunde intrebam.
Intr-un final am dat de un magazin dubios , dar aveau ce trebuie: http://bazatehnica.ro/

Poate lucrez ceva in vacanta asta de sarbatori... sper.

4 luni mai tarziu, tot nimic .
Incerc sa-mi fac curaj, dar tot am unele retineri in a face modificarea asta. Plus ca n-am gasit un T cu care sa fac legatura de vacuum catre joja.

Intre timp, am studiat problema temperaturii la care functioneaza motoarele astea = 97*C deschide termostatul . Poate ajunge chiar si la 115*C in aglomeratie.
Multi zic ca sunt temperaturi prea mari, mai ales pt ulei care ajunge la 135-140*C

Generatiile vechi de motoare functionau pe o plaja mult mai redusa de temperaturi (80-90*C). Si ma refer la M50/M52, nu mai zic de M20 care imi deschide la 80*C.
Problema e ca spre deosebire de M50/M52, M54 are termostat controlat electronic si nu poate fi inlocuit cu unul care deschide mai devreme.

Am gasit o tentativa de a-l manari pe un forum rusesc, dar na.... de experimente nu am chef . Functioneaza doar cu varianta de la BEHR.



De frunzarit, daca aveti timp in izolarea asta:
https://www.bmwfanatics.ru/forumvb/viewtopi...b1deed5ce7c8315

Referitor la inchidere...probabil ca nu ai butuc pt cheie pe partea pasagerului si e ceva electronic...ma gandesc la partea electronica a incuietorii de la usa soferului...daca o sa sapi un pic pe net, o sa gasesti multe informatii pentru ca e o problema des intalnita

Tot ce-am mai reusit sa fac e sa schimb rotile de iarna, lucru care mi-a luat 2 zile
Pentru ca daca tot am dat roata jos, ia sa vad cum mai stam cu franele, si daca tot umblu la frane, ia sa curat si rugina de prin zona/re-gresez/etc. Daca tot am ajuns aici, ia sa mai ridic putin masina ca s-au mai asezat arcurile si tot asa la fiecare roata = un weekend intreg.