Termostatul se poate deschide cand vrea ecu motorului, conectorul de pe carcasa e legat de o rezistenta electrica, ceva care permite deschidere sub o temperatura cand s-ar deschide pasiv. Mai degreaba as zice ca temperatura la care actioneaza termostat de unul singur este doar de urgenta / avarii.
M54 al meu tine, dupa afisaj OBC, temperatura fix la 90 de grade..

Am cam neglijat-o in ultima vreme, dar luna asta vreau sa ma apuc de rezolvat una-alta pe la motor:
- am de schimbat garnitura la capac tacheti cu aia originala
- cea mai mare bataie de cap: sistemul CCV- il desfac tot sa vad in ce stare e; am prins curaj de la bart si vreau sa scot si joja sa vad daca e blocata scurgerea de la CCV; o sa vad la fata locului daca am loc/curaj sa montez PCV cu catch-can sau comand si eu setul ala de la Valeo
- am mai vazut un tampon rupt la pompa de aer, suruburi ruginite pe la termostat, cred ca imi scartaie si o curea

Cand te mananc in c*r martea, iti faci de lucru.

M-am apucat de CCV, primul semn "rau" a fost cand am gasit furtunul de la joja foarte flexibil, iar joja perfect curata, nici urma de blocaj/infundare.


I-am urat de toti sfintii lui Hans si Schultz pana am reusit sa scot corpul diafragmei. E imposibil sa o faci daca nu tai furtunele, nu mai vorbesc sa le pui la loc. Nu cred ca e posibil fara sa dai admisia jos .
Bineinteles ca nu avea nici pe dracu' :



Furtunurile au ceva depuneri probabil normale, dar nu erau friabile. Macar am reusit sa nu rup nicio mufa, mi-am propus sa le refolosesc la conectica odata cu furtunele noi.


Test fitting, mai trebuie sa tai din furtunul care iese din capacul tachetilor, dar nu foarte mult, vreau sa fie cat mai invizibila modificarea astfel incat cele doua furtunuri sa se imbine sub accesorii unde nu e foarte vizibil.
Catch can-ul e mare, nu m-a gasit noaptea impacat ca ii voi gasi un loc sub capota. Daca aveam E39 sau X5 nu-mi faceam griji, dar la E46 e inghesuit totul.

Chiar ca arata curat. dupa 3xx.xxxkm?

Continuat cu schimbat garnitura capac tacheti.

- ce inseamna intretinere obsesiva



- motivul principal al operatiunii - ulei la bujia 3 si ceva mai putin la 5 si 6


- comparatie garnitura OE vs Victor Reinz



- si ceva funny: "sudura" BMW cu alama



Devine tot mai clar ca catch-can-ul meu e prea mare, imi trebuie unul mai mic. Maine montez restul pieselor la loc si incerc sa vad daca totusi gasesc vreun loc pentru el, altfel ma bate gandul sa-l iau pe asta:
https://www.thespeedshop.ro/product/oil-catch-can-0-3l/

Are intrari de 10 si 15 in timp ce restul de marimea asta au numai de 10, o sa folosesc 15 pentru prinderea directa a furtunului, fara alte reductii. Plus ca nu mai are prostia aia de nivela, e un stres in plus pt etanseitate.

E acelasi, dar n-are pe negru, iar rosu e bleah.
https://race-shop.ro/oil-catch-tanks-oct/82...51-culoare-rosu

@bart: da, a fost CCV-ul original, am aproape 340K.

S-au mai intamplat chestii azi, am mai curatat, vopsit, inlocuit una-alta.

Distribuitorul ala de vacuum de pe admisie era plin de ulei . Am o nelamurire cu valva unisens din spatele admisiei unde am inlocuit furtunul de vacuum, in pozele de pe net o gasesc pusa invers, dar dpmdv nu are sens, pompa de aer trage vacuum din admisie deci sensul ar trebui sa fie admisie->pompa->evacuare (cu sectiunea neagra spre pompa), si nu invers cum vad pe net (negru spre admisie). Mai studiez.

Am comandat catch can-ul mic, azi am potrivit furtunele, se potrivesc la fix cu mufele originale, nu am decat o mica reductie de la 19->16mm, dar am gasit o solutie finuta cu o reductie de cupru de la instalatii termice/Dedeman si nu obsctructioneaza deloc avand doar 1mm grosime (in CCV se facea trecerea de la 18 la 16mm).

Abia astept sa ii dau prima cheie in noua configuratie

Pompa de aer la e39 e undeva sub bara, iar linia vacuum prin supapa și electrovalva deschidă aceea valva pe galerie de evacuare că sa circula aer de la pompa in evacuare. Nu trage pompa din admisie. Ar avea un debit foarte mic prin furtunasul ăla.
Cel puțin așa am înțeles eu sistemul.

Mașina mea e la jumătate de km (oare) și arată mai rău, era și ciupita membrana ccv.
Ma întreb dacă pe langa rulaj, care mai sunt factori la așa ceva.
Frecventa de schimb ci calitatea uleiului sigur, pe poate și drumuri scurte vs lungi, circulație în oraș vs afară.

M-am lamurit aseara - am gandit eronat, intr-adevar pompa nu trage din admisie, ci vacuumul il trage admisia din pompa. De ce ar trage aer de pe pompa nu prea inteleg in acest moment . Adica stiu ce face SAP-ul - suge aer din atmosfera pentru a-l introduce in evacuare pentru reducerea noxelor in primele moment de functionare a motorului - atunci cand amestecul e mai bogat. Dar unde intervine vacuumul aici si ce face, nu prea inteleg. In fine, pentru viitor daca mai citeste cineva, valva asta unisens tre' sa stea cu sectiunea neagra spre admisie.

Legat de utilizare vs stare motor - intr-adevar, nu am utilizat-o in oras, am luat-o la 159.000km si a fost masina de drumuri lungi, cu schimburi de ulei pana in 10K km.
Recunosc ca mai folosesc aditivi - si de ulei (mos2, ceratec - dar astia nu influenteaza curatarea ci strict ungerea), si de benzina.

Totusi tind sa cred - dupa ce am mai citit una-alta - chiar daca nu era perforata in sine, e posibil ca CCV sa nu mai fi fost etansa - diafragma sa traga aer pe langa. Altfel nu se explica cantitatea de ulei din admisie, din ce am vazut pe distribuitorul ala de vacuum imi e clar ca neavand alte scurgeri - consumul e de la ulei ars la greu. Mi-ar fi placut sa dau si admisia in sine jos sa o curat, dar la momentul asta e o operatiune care ma depaseste.

Vacuum e doar o comanda pentru clapeta / valva / supapa de pe galerie de evacuare. Similar cu supapa egr la diesel. Eu nu pot sa-mi explic de fapt de ce ar fi nevoie de valva uni-sens alb-negru, nu pare partea din design initial. Poate e o protectie in caz ca se defecteaza valva pe evacuare, sa nu impinge gaze in admisie.
Fluxul de aer facuta de pompa intre in integritate in evacuare. Cat timp merge pompa, valva pe galerie trebuei sa fie deschisa. Odata cu oprirea pompei, valva se inchide. Scopul ar fi unul ecologic, incalzire ma rapida de catalizatoare datoria oxigenul in plus. Un fel de suflat in carbune de gratar.

Siiiii...... am facut-o si p-asta . Porneste, merge bine, face de toate.

Sa va povestesc cronologic:
- nu eram impacat cu uleiul din admisie si starea CCV, asa ca m-am mai uitat o data, nici n-am pus bine mana pe ea si am descoperit diavolul in detalii; a fost suficienta putina tensiune/presiune si si-a reliefat adevarata fata; nu stiu ce au avut in cap inginerii BMW, un asemenea plastic/cauciuc nu are cum sa faca fata temperaturii gazelor eliminate de motor



- a fost un chin cu furtunele si clips-urile originale de la furtunele CCV: heads-up pentru cine mai vrea sa faca asta in viitor - mufele originale intra la locul lor PRIN RASUCIRE, nu impingeti direct ca nu vor intra in veci, insa cu niste ulei/WD40 pe oring-uri si prin rasucire vor intra fest; am folosit niste cleme tip Renault pentru securizare (nu stiu ce nume au, dar le-am vazut pe la Renault folosite des) - sunt mai finute si nu ocupa loc


- comparatie catch can mic vs cel initial; stiu, e rosu, mai vedem ce se intampla cu el dupa teste; i-am pus niste burete de sarma desirat la baza pentru decantare ulei, desi are la intrare un baffle deja


- test furtune si valva PCV montata vertical - e destul de importanta pozitia pentru ca in pozitie orizontala nu inchide la vacuum !


Nu i-am gasit o pozitie mai buna, in alte locatii fie nu pot trage furtunele, fie e prea lung traseul si nu vreau asta. Problema la pozitionarea asta e ca imi e teama sa nu afecteze cotul de admisie si mansonul de cauciu pentru cablurile ce ies de la sigurante. Aluminiul ala se incalzeste bine de tot... ramane de testat/verificat.


Si acum impresii:
- merge bine motorul, am avut ceva emotii sa nu fi uitat vreo mufa sau sa fi facut vreo alta dandana in toata povestea asta
- vacuum crescut in carter, se simte binisor la busonul de ulei si la joja
- nu am observat crestere de putere sau ceva zvac in plus; exista totusi senzatia unei cresteri de turatie mai rapida sau poate ma insel.... mai vedem; poate mai are nevoie de timp sa-si curete uleiul ramas prin admisie
- am avut impresia unei curse mai mari (lungi) a pedalei de frana pentru primii km, de obicei e tare si tine sus, inainte imi placea ca nu prea avea cursa oricat as fi franat de puternic; si-a revenit pe final, dupa vreo 20 km parcursi si nenumarate franari, am curatat bine de tot discurile si placutele

Si ceva ciudat ce s-a intamplat in prima parte a testului, tot legat de franare: mi se aprindea becul de la ulei pe rosu (presiune) la franare mai lunga de 3 sec; era prezent timp de cca 2 sec si se stingea; am replicat fenomenul de fiecare data; repet - la franari mai lungi si/sau bruste se intampla ceva cu presiunea de ulei
- am oprit masina pentru vreo 20min cat am spalat-o, am verificat uleiul ulterior dupa ce l-am lasat sa coboare in baie - era la max; dupa a doua pornire fenomenul nu s-a mai replicat, oricat as fi incercat; am oprit-o si pornit-o si a treia oara si problema nu a mai revenit pana la final

Trebuie sa investighez asta + test de vacuum/smoke test + verificare fuel trims cu INPA (inteleg ca tot ce ar fi peste 10 inseamna pierdere de vacuum).
Am mai observat ca la 10min dupa oprire nu mai exista vacuum in carter, nu stiu daca e bine sau rau in acest moment.

Per total sunt mega multumit de modificare, chiar imi pare rau ca n-am facut-o mai demult, abia astept sa urmaresc consumul de ulei de acum incolo, desi vine iarna si iar o sa stea pe dreapta.

Am mai facut niste verificari suplimentare, sa ma asigur ca exista flow de aer/vacuum si ca nu e nimic obstructionat.
Vacuumul e stabil la 16 inHg imediat ce se opreste pompa de aer secundar - asta inseamna foarte bine/maxim de optim/super duper daca e sa ne luam dupa ce zice lumea pe interneti. Nu stiu de ce zona verde pe ceasul asta e de la 17-22 inHg. Cu pompa de aer mergand alea 2min la pornirea motorului, vacuumul scade un pic pana pe la 12/13 inHg.

Bine ca am apucat sa masor vacuumul pentru ca atunci cand am vrut sa masor si presiunea venind dinspre carter - s-a stricat chinezaria de ceas si nu pare ca vrea sa isi revina. Cum era aia cu prea saraci pt scule ieftine...

Nu imi dau seama daca e in ordine volumul de gaze de carter care pare sa fie expulzat din motor... ? Pare mult, putin ?
https://vimeo.com/463826665

As mai vrea sa masor si daca exista pierderi de vacuum cu o masina de fum (desi indicatia pe ceas parea sa fie stabila) si compresia in fiecare cilindru.
Sa vedem daca ma pricep/imi iese.

Nu stiu ce o fi un blow-by normal la M54.
Sunt curios ce faci cu fum, as vrea sa fac si eu teste de genul pe masini.

Am o pompa d-asta https://www.olx.ro/oferta/pompa-manuala-pen...html#5ecf76be45 si ma gandeam sa incropesc un sistem de genul:
https://www.youtube.com/watch?v=AsgB9eBl58I

Da, si eu ma gandeam la ceva cu o tigara.
Altii au facut cu o minge de tenis de masa cumva.

De ping-pong , ce vremuri - imi aduce aminte de copilarie, dovada suprema ca e OK sa faci si prostii cand esti mic.
Cred ca e mai OK cu pompa, e nevoie si de un pic de presiune sa ajunga peste tot fumul ala. Sa cautam un trabuc, deci

Vesti bune si nu prea.
Asta-i ce-am gasit in catch can la cateva zile dupa testul initial de vreo 20km. Condensul de peste prima noapte si-a spus cuvantul, a ajutat si faptul ca cc-ul e de metal.



Vestea proasta e ca nu eram chiar impacat cu principiul de functionare, nu inteleg(eam) unele chestii, cu lipsa aerarii carterului, cu vacuumul prea mare si am mai cautat informatii.
Pana am dat de asta:


16mBar = 0,47 inHG .... eu am 15-16 inHG, deci vreo +500mBar, dar pe minus (vacuum)

Nu imi dau seama daca documentul se refera la presiunea gazelor din carter (valori +) sau la vacuumul existent (valori -).
Eu teoretic am masurat vacuumul exercitat de motor in admisie (ma rog in prelungirea admisiei pana la imbinarea cu catch can), dar care da - in lipsa CCV-ului - probabil ajunge sa traga gazele din carter cam cu aceeasi presiune negativa.

O valoare de 0,47inHg (+) (presiune blow-by) cred ca ar fi normala, "la ochi" cam asta era viteza/presiunea cu care ieseau gazele prin furtun la imbinarea cu catch-can.
O valoare de 0,47inHg (-) (vacuum) mi se pare exagerat de mica, infima pentru a extrage volumul de gaze existent in carter. Unele masini dau ca normal un vacuum de 600-750mBar (17-22 inHg), iar BMW mentine 16mBar (nici 0,5 inHg) ?
Care vacuum oricum dispare la cea mai mica accelerare, deci evacuarea blow-by se bazeaza doar pe presiunea efectiva cu care vor gazele sa iasa din carter prin singura gura de ventilare a capacului chiulasei....

In cazul asta, nu dorm prea linistit cu gandul la garnituri/oring-uri. Nu le e bine nici cu presiune, nici cu vacuum prea mare.

Ma gandesc tot mai mult la ventilarea carterului prin joja de ulei, daca tot exista asa mult vacuum, deschiderea unei a doua guri de ventilatie va permite circularea aerului in motor + diminuarea vacuumului, fiind tras aer curat din admisie, dupa MAF, dar inainte de clapeta. De fapt asta a ramas marea mea dilema, de ce sistemele clasice PCV exact pe principiul asta functioneaza iar la BMW nu poate fi implementata.

O sa mai fac o masuratoare de vacuum direct la joja, macar asa stiu exact cat vacuum e in motor, dupa ce e procesat prin chiuloasa si bloc. Dar sigur nu va fi 0,47inHg, cred ca pana si hamsterul meu inspira/expira cu valori mai mari decat mentioneaza BMW.

Pana la urma nu ma simt deloc confortabil cu atat de mult vacuum in carter. Masurat la joja, urca foarte incet pana pe la 12-13inHg, timp de vreun minut, dar urca. E clar mult mai redusa decat la capacul tachetilor.

Masurat din nou la furtunul care intra in capacul tachetilor, e mai mare ca la catch can = 17-18inHg (ori s-a dereglat ceasul meu).
Inlaturata joja sau busonul la ulei, motorul suge aer ca disperatul timp de vreo 2-4 sec, e chiar ingrijorator.

Sigur nu vreau sa merg cu el asa, trebuie sa gasesc o solutie pentru reducerea vacuumului. Daca la ralanti de 700RPM am 17-18inHg, in decelerare la 3-4K RPM, cat e vacuumul ?
Cred ca asa se explica si martorul rosu de presiune ulei la franare pe care l-am intalnit in plimbarea de test, in decelerare/franare vacuumul e atat de mare incat pompa ramane fara ulei

Cu ce marca ai inlocuit ccv? Cu valori asa mari nu e greu sa scoti dopul de ulei? Pare ca ai un fel de 02 pilot mod deja.
Vacuum o sa fie mai mic cand creste sarcina, la ralantiu e max.

Pe youtube gasesti niste valori:

cu carter legat de intake:
https://youtu.be/Fo2rLSzNzt0?t=226

ccv oem:
https://youtu.be/Fo2rLSzNzt0?t=331

02 pilot mod:
https://youtu.be/Fo2rLSzNzt0?t=596

Fix aceleasi valori le am si eu la ultima masuratoare. Acelasi PCV folosit si de ei in State: Fram FV345.
Spun doar ca nu e normal vacuumul asta, e asa de puternic incat da - pune probleme la deschiderea busonului de ulei sau extragerea jojei, n-am mai vazut niciun motor in lumea asta care sa aiba vacuum puternic la busonul de ulei.

Acele 15-17inHg sunt valori prea mari, chiar daca ceasul ala arata ca sunt sub nivelul normal. Am accelerat si la decelerare mi s-a dat acul peste cap.
Stiu ca in sarcina vacuumul scade, dar daca iei piciorul de pe acceleratie la 4000RPM si se inchide clapeta, ce vacuum vor produce pistoanele la acea turatie daca la 750 e 15inHg ?

Am facut o modificare azi, mutand catch-can-ul mai jos sub cotul de admisie, scurtand furtunele si mutand si PCV-ul din pozitie verticala intr-una oblica/orizontala. Fram-ul asta se infileteaza in admisia de la Chrysler in pozitie orizontala, deci e un mit pozitionarea verticala. Totodata am conectat un T la joja printr-un PCV mic de Tico pe care-l cumparasem anul trecut pana pun mana pe o supapa de sens unic dedicata.



In urma acestor modificari, vacuumul s-a redus simtitor, estimez ca undeva la 1/3 (ochiometric, pana repar ceasul). Personal, ma simt un pic mai bine cu astfel de valori.

Am bagat si INPA in priza, sa verific fuel trims. Initial am resetat toate adaptatiile si erorile (aveam cateva, legat de corectii, knock samd), dar am obtinut valori de 0 atat pe short cat si pe long.
Era prea dubios asa ca am verificat si cu telefonul si alt OBD reader, unde intr-adevar long-urile erau 0, dar short-urile sunt undeva la peste -10%, iesind din scala la peste -25% in accelerare maxima. Not good, daca e pe bune inseamna ca teoretic ar fi ca amestecul e prea bogat si ECU compenseaza. Nu sunt foarte sigur ca scula asta de aplicatie Android stie sa citeasca valorile corect, stiu ca Torque de exemplu se bazeaza pe valori MAP in timp ce BMW-urile au MAF, dar eu n-am folosit Torque. Nu stiu daca sa am incredere sau nu, mai trebuie testat, insa desi INPA arata 0 corectii pe STFT/LTFT e imposibil - macar STFT-urile trebuiau sa varieze un pic. De asemenea, tind sa cred ca intr-adevar amestecul e bogat pentru ca valorile lambda integrator sunt negative serios (-10,....)



Stam bine si cu corectiile pe cilindri, sunt curios cum vor arata dupa ce schimb bujiile.


Deci amestec prea bogat, tind sa cred ca totusi n-am probleme cu MAF, ci mai degraba bujiile posibil inecate in atata ulei consumat pana acum.
Am de lucru.

Cred ca in mod normal valva pcv ar trbui sa limiteze depresiune in carter, nu stiu cum o fi construit cel de fram, poate e doar o valva uni-sens.

Sa nu exagerezi cu calatoria asta, nu o sa te mai bucuri de masina.

Tocmai ca vreau sa ma bucur mult timp de aici inainte , d-aia incerc sa nu o las asa pana nu sunt impacat cu noua modificare. Cred ca Fram isi face treaba, limitand de la +18 cat probabil e vacuumul pe direct, la 12-15 cat se obtine din masuratori. E o valva PCV clasica, cu oburator cu arc, e bine facuta. Dar ca sa il reduci la valorile date de BMW de 0,5inHg nu cred ca o poti face cu PCV, ci numai cu diafragme de genul celor din CCV. Sau cu o valva PCV dedicata si calibrata pe volumul de gaze al lui M54...ceea ce nu exista.

Am verificat si la urs, nici vorba de vacuum, desi pe net lumea zice de valorile alea de 18-20inHg chiar si la E36. Iar motorul isi modifica radical mersul la extragerea jojei sau a busonului de ulei, ceea ce denota ca e etans si functioneaza in parametri.

Mi-a venit si ultima piesa din puzzle, o valva de vacuum unisens - luata de la sistemul de ventilatie a carterului de la Audi.
Codul e 06A133528D, daca mai citeste cineva pe aici vreodata. Va inlocui PCV-ul de Tico montat temporar pe joja de ulei alaltaieri, dar ca functionalitate nu se compara - inchide la cea mai mica presiune.

https://www.amazon.de/gp/product/B07K6CTY9Q...81ab77faf2ff336 asta ca mi-am amintit de smoke machine

Cred ca eu as experimenta cu 02 pilot mod dar cu o valva (pcv) care limiteaza vacuum in carter la ceva ce ar mai da sanse semeringuri vechi.
Catch-can mi se pare prea multe bataie de cap, si pana la urma rolul asta de recuperat ulei are deja sistemul de BMW. Consumul mare de ulei la motoarele respective nu pare sa fie de la gaze din carter neaparat, dar din segmentul de ulei care nu isi (mai) face treaba. Doar la uzura mare / depuneri foarte multe la segmenti apara blow-by mare cred, ce s-ar regasi la valori de compresie scazute.
Daca zici ca ai admisie plina de ulei, poate aveai totusi o problema cu ccv cel original, eu la E39 nu prea aveam ulei acolo, desi o sa ma mai uit dupa ce a aparut lipsa de o cantitate semnificativa de ulei dupa trip de 2500km in concediu.

Teoria mea e ca se datoreaza "sugerii" uleiului prin joja de catre admisie, in conditiile pierderii etanseitatii CCV.
Diafragma fiind perforata, admisia trage uleiul direct din baie prin CCV. Daca turatiile sunt mari creste si presiunea in carter si poate chiar impinge (ajuta) vaporii de ulei in sus pe joja nemaiexistand nimic care sa opreasca inaintarea in admisie.

Ma rog, e teoria mea, timpul ramane sa ne spuna ce se intampla cu consumul de ulei dupa modificarea asta. Personal nu ma deranjeaza catch can-ul, ba chiar ma bucur ca nu mai bag toata mizeria aia inapoi in motor.
Ma deranja vacuumul prea mare, indiferent de ce zic unii sau altii pe internet cum ca ar fi normal/ajuta segmentii blabla. Degeaba ajuta segmentii daca imi pocnesc toate garniturile

Am facut si test de pierderi vacuum , nu pare sa am scapari pe niciunde.
Insa metoda asta cred ca releva oricum gauri majore in motor, altfel ai nevoie de presiune serioasa sa poti detecta scapari. A trebuit sa ma chinui sa imping fumul in tot motorul pentru ca altfel ramane in cotul de admisie fiind clapeta inchisa, am ars 5 trabucuri - dar testand si in sens invers (de la capac tacheti inspre admisie).
Deci asta ramane metoda saracului, e nevoie de o masinarie care sa asigure o oarecare presiune, dar mai ales fum dens.

Revenind la fuel trims, am testat cu alte doua aplicatii, se pare ca valorile sunt cele reale.
LT-urile s-au stabilizat la -8,6% pe ambele bank-uri, in timp ce ST-urile variaza pana la valori pozitive in accelerare. Faza curioasa e urmatoarea: aerisirea carterului prin joja cu T-ul de la admisie influenteaza al naiba de mult.
Cu portul obturat, la ralanti, ST-urile cresc (ajung) la 0 ramanand doar corectia pe LT-uri = motorul nu detecteaza intruziuni de aer suplimentar
Cu portul obturat, in mers, ST-urile scad masiv incat au determinat si scaderea LT-urilor pe bank1 de la -8,6% la -10,2%.... dar numai pe bank1 ! = detectie aer suplimentar

Ori n-am alta explicatie pentru asta decat ca debitmetrul sesizeaza vacuumul care trage aer din admisie prin joja, chiar daca e oarecum minor acel vacuum raportat la diametrul admisiei. Altfel n-ar avea de unde sa stie ECU, nu exista alta metoda de a detecta flow-ul de aer decat prin debitmetru, deci masina "simte" ca trece mai mult aer prin debitmetru tras fiind de vacuumul din baie. N-am inteles insa de ce doar pe bank1 (deci primii 3 cilindri), presupun ca aici influenteaza DISA ?
E curios cum in mers (vacuum fiind scazut, deci n-ar exista motiv suplimentar pentru "tras" aer de afara prin debitmetru), LT-urile au scazut si mai mult la -10,6%, ma asteptam sa fie exact invers - avand port obturat, sa creasca/stabilizeze in apropierea valorii de 0% (ma rog, acele 5% +- considerate optime).
O sa mai verific si ce zice polonezul asta:
https://www.youtube.com/watch?v=wk5dkS_uoGM


Am masurat si vacuumul la intrarea in capacul tachetilor, e 17inHg constant chiar si dupa modificarile de mai sus (nu ma asteptam). Diferenta sesizabila la busonul de ulei e data de faptul ca admisia produce acelasi vacuum ("trage" cu aceeasi putere), insa aerul tras nu mai e limitat in motor, existand o sursa de fresh air la joja. Mi-am imaginat ca fiind similar cu a trage aer dintr-o sticla de plastic, poti trage cu aceeasi putere, dar cantitatea de aer va fi limitata si va produce la un moment dat colapsarea (implozia) sticlei. Daca dai o gaura mica in fundul sticlei insa....
Ma rog, sunt explicatiile mele transpuse intr-o dumnica dimineata la cafea .

Lasand fuel trims la o parte, sunt sigur ca masina ar merge bine in mod normal in oras/DN-uri (ma gandesc la oring-uri si garnituri, in acest mod existand perioade alternante de accelerare/franare care sa produca blowby, apoi acesta fiind ajutat sa fie evacuat din carter de vacuumul din franare/decelerare), mai am o nelamurire la mersul pe autostrada - atunci cand nu va exista vacuum pe perioade lungi de timp si blowby va fi major (viteza constanta cu turatii ridicate) - cat de bine vor fi evacuate gazele bazate pe propria lor presiune exercitata asupra PCV-ului. O oarecare rezistenta din partea PCV va exista, intrebarea e cata presiune se creeaza si care e acel nivel la care PCV va permite trecerea gazelor mai departe.

E ciudat sa ai valori asa negative, adica e o compensare pentru mers prea bogat.
Ce stii despre filtru de benzina si legatura de vacuum catre el? Presiune prea mare de benzina poate sa explice. comportamentul.

Pierderi de vacuum catre / dinspre el nu cred ca am, ar fi reiesit la smoke test.
Iar despre filtru in sine, il schimb la fiecare 2 revizii obisnuite, de obicei numai cu Mahle/Knecht sau Hengst. Pompa din rezervor a fost inlocuita cu una Siemens VDO acum vreo...8 ani, daca imi aduc bine aminte - dupa ce originala a cedat.

Recunosc ca n-am verificat furtunele si ce a facut mecanicul la ultimul schimb de filtru, ma gandesc ca filtrul in sine e de calitate, iar 3 furtune stie sa lege, dar e o idee buna sa mai verific.
Mi-ar trebui si un manometru pt presiune in rampa... hmm

Nu stiu daca ai fi vazut fum, e cam ascuns traseu la e39 cel putin, nici nu stiu unde e filtru, am gasit doar furtunas de vacuum catre el care pleaca undeva din admisie,
Ideea e ca regulator de presiune face parte din filtru, iar ca sa ramana diferenta intre presiune de la benzina in rampa si aerul din admisie constanta, are o legatura de vacuum intre admisie si regulator de presiune. O defectiune aici poate sa explica de ce are tendinta de mers bogat la ralantiu, cand depresiune in admisie e foarte mare.

-edit- aparent la M54 (sau cel putin la cele din 2002) nu mai are functia asta, au renuntat la acel sistem destul de fain, am gasit niste info aici:

https://www.bimmerforums.com/forum/showthre...ssure-regulator

Mai bine aveam amestec sărac, era mai ușor de diagnosticat .
Thx pt feedback.

Am uitat sa menționez faptulca valoarea de - 8,59% apare în absolut toate topicurile de pe internet legate de problema asta. Deci sigur e ceva specific M54 căruia încă nimeni nu a reușit să-i dea de cap. E prea dubios sa nu fie asa....

Sunt curios ce sa intample daca muti vacuum de la regulator de presiune undeva dupa clapeta de acceleratie. Poate duce spre mai spre 0. Din ce citeam componentele ar fi inca acolo si functionale, doar nu mai e conectat ca la motoare mai vechi.

Zici sa-l mut din F-ul de pe cotul de admisie undeva la portul din spatele admisiei, unde se facea 02pilot mod.
In modul asta, se inverseaza practic comenzile catre filtru/FPR - vacuum la ralanti si presiune ~atmosferica in accelerare.

Hai ca ajung saptamana viitoare la masina si vedem ce zice si pacientul.

Da, de curiozitate.
Nu s-ar chiar inversa, ca unde e F nu prea e depresiune de laut in calcul niciodata.

• verificat toate contactele de la debitmetru la ECU
• curatat debitmetru
• inlocuit bujii

Nicio schimbare, LT-urile au urcat pe la -10,2% (cat atat erau si inainte dupa un drum mai lung), dar am observat o schimbare in ST-uri: in accelerare in loc sa treaca pe + - cum se intampla anterior (injectoarele deschid mai mult), acum scad masiv intre -7 si -10/-11%. Asta inseamna o reducere totala in jurul a -18%/-20% in accelerare . In decelerare ST-uri raman la 0%, actionand doar LT-urile de -10,2%.

Am facut un test la ralanti scotand mufa de la debitmetru in mers, ECU a trecut pe harta ideala in care ambele trims erau ~0%.
Nu cred ca e debitmetrul, valorile inregistrate se incadreaza in normele regasite pe net, undeva la 3,4-3,6g/s la ralanti si cresc in functie de accelerare.

Situatia a devenit cam albastra cand am scos bujiile vechi:


Nu stiu daca se vede foarte bine, dar toate erau ude bine pe filet. Si nu e benzina .
Era ud si in interiorul cilindrului, mai putin la 1 si 4.

Daca tot eram acolo, am facut si un test de compresie. Ma rog, am incercat pentru ca chinezaria de ceas avea furtunul indoit si nu l-am putut infileta decat la cilindrul 1 si 5.
N-am respectat intocmai pasii cu scos releu ECU, pedala pana la capat, cel putin 6 rotatii... ca n-am stiut in prima faza.


N-am reusit sa mut vacuumul de la filtru in spatele admisiei pentru ca vine pe teava metalica pana in apropierea F-ului, nu o pot forta/indoi si n-am avut destul furtun de 3,5mm ca sa-l duc pana in spate.
Cu toate astea, masina merge bine, are zvac, a pornit mai usor dupa schimbul de bujii si pare sa mearga o idee mai rotund la ralanti.

Trebuie sa fac rost de un manometru cu valva Schraeder pentru a masura presiunea in rampa. Totodata, imi e teama ca faza cu fuel trims sa nu fie un false-positive, pe internet mai zice unul altul ca BMW raporteaza fix pe dos, unde trims-uri negative ar insemna de fapt amestec sarac.

O sa mai iau la mana o data senzorii la care pot ajunge si verific cablajul sondelor lambda.

Ma gandesc sa nu fie ceva legat si de continutul de etanol din benzina actuala... ?




Mai citisem si faptul ca s-ar datora bobinelor care se "consuma" in timp....

WWW e plin de pareri..
Cert e ca la motoare vechi fpr era legat de (de)presiune in admisie ca sa ai presiune constanta intre benzina inainte si aer sub injector, pentru ca influenteaza debitul. La motoare turbo si mai mult.
Dar, M30 cu motronic 1.3 avea un procesor pe 8 biti, cu ceas pana in 20MHz. Posibilitatiile la M54 erau alte, din punctul de vedere putere de calcul si memorie. Este posibil ca avansul tehnologic a facut irelevant variatia de cantitate de benzina injectata pe timp constant de deschidere din cauza variatii in presiune relativa intre rampa si admisie. Poate are harti pentru maf, turatie, pozitia clapeta de admisie din care deduce cat ar fi presiune in admisie. Ca parca map nu are M54.

Eu la M54 am masurat presiune de benzina scurt cu o manometru pentru presiune aer in cauciuc..

Eh, mi-am comandat un manometru dedicat, vreo 90 lei, sa fie acolo la garaj si pe viitor.

Intre timp, am descoperit ca DISA e moarta, membrana e ciupita si nu tine vacuum.


Nu stiu daca asta ar putea cauza amestecul bogat, ea fiind deschisa tot timpul, intra mai mult aer in toti cilindrii, teoretic amestecul ar fi mai sarac - exact invers.
Acum pentru prostia asta de membrana - codul inscris pe ea fiind 1928300562 - parca vad ca trebuie sa iau piesa cu totul. Nu pare sa o produca nimeni, apare in diverse kituri de reparatie sau individual dar pe site-uri poloneze sau rusesti.
Banuiam ca ceva se intampla pentru ca nu mai aveam zvacul ala de putere dupa 4K RPM... dar la o masina condusa rar mai uiti unele feeling-uri.

Maine o sa masor presiunea in rampa si apoi vad cum continui, la mijlocul lunii am ITP-ul si tre' sa ma organizez un pic.

Presiunea e in parametri (3,5bar +/-2), verificat cu doua ceasuri.

Deci smoke test nu arate totul.

Cred ca era imposibil sa fie detectata membrana la smoke test, trebuia sa treaca prin camera vacuumatica si apoi prin electrovalva ca sa ajunga la membrana asta...
Curios e ca am mai luat o valva din dezmembrari, la prima vedere tinea vacuum, dar cand m-am apucat sa o curat, am desfacut-o de curiozitate si avea 2 gauri . Depinde mult de zona in care dezvolta fisurile, daca e chiar pe sant - sunt 101% sanse sa nu mai tina vacuum, daca e mai pe laterale - scapi mai ieftin.

Pana la urma am comandat 2 membrane de la polonezi - 175 lei cu tot cu curier (vs 1200 lei valva noua OE). Am pus valva din dezmembrari pe masina pana dupa ITP si dupa aia o reconstruiesc pe a mea, fiind mai trainica (clapeta si pin metalic).

DISA din dezmembrari care la prima vedere pare in regula. Cica am pus-o doar ca sa pot merge la ITP cu masina...
Daca stiam o asamblam pe a mea la loc.



Polonezului i-a trebuit o saptamana sa-mi puna membranele la curier, nici acum n-au ajuns

Hai ca m-a auzit polonezu' si a speriat curieru'
E mai groasa ca cea originala - nu stiu daca e de bine sau nu, momentan. Rezistenta sigur pare, nu stiu cum se impaca grosimea cu flexibilitatea.

Functioneaza perfect in mana, am regresat si remontat inclusiv kitul cu clapeta si pin metalic daca tot eram aici.

M-ai facut curios cu disa, eu am facut test cu deget si il am considerat sanatos.
Unde e ciupit la tine parca seamana cu surubelnita infipta din greseala.

Ahaha, asa am crezut si eu prima data, dar 1) n-am introdus surubelnita atat de adanc, de fapt am lucrat foarte putin pe lateralul capacului, ci am desfacut-o din canalul de vacuum care merge la electrovalva si 2) pozitia normala a membranei este cea "relaxata" in care pivotul e impins de arc, iar membrana este in totalitate in partea inferioara a cupolei aleia.

Uite o poza cu pozitia in care o desfaci, practic e imposibil sa ajunga surubelnita acolo:


Faza e ca si la DISA luata din dezmembrari m-am pacalit, tinea vacuum pana am desfacut-o si am cascat ochii foarte bine ca sa nu o ciupesc. Si aia era rupta mai ciudat, tot pe cantul ala care flexeaza de fiecare data - ceea ce ma face sa cred ca ala e punctul slab, cedeaza de la atatea flexari si fiind pe cant, n-are cum sa se rupa decat cam asa, pe lung. In acelasi timp, te si pacaleste fiind rupt aacolo, pentru ca e presata intre capac si pivot capac si daca prinde o pozitie in care tine vacuum, te minte.

Chiar daca as fi ciupit-o, consider ca-s 170 lei bine investiti, cu rezerva pentru inca alti 2x 300.000 km

* de fapt, stai ca n-am mentionat, dar am verificat posturile de mai sus si nu am scris efectiv: eu testasem DISA inainte de a o desface si nu tinea nimic, era moarta clapeta. D-aia ma apucasem de desfacut ))). Am eu unele fixuri, dar nu ma apucam de desfacut piese functionale

Da, am vazut ca e imposibil sa fie ciupit la demontaj, dar fix ca astfel de dauna arata
La mine tie vacuum bine, permanent.

S-a stricat jucaria .
Am pus DISA mea la loc si nu s-a schimbat nimic, drept pentru care am descoperit ca mi-au "murit" sondele lambda pre-cat.
Ambele, ceea ce e foaaaaarteeeee dubios.

Am o banuiala si ar trebui sa verific iar cablaje, mufe si sunt prea sictirit sa lucrez pe frigul asta.

Și eu le am înlocuit pe cele pre-cat după ce am văzut că voltajul scade la 0 după pornire. Totuși apoi am descoperit că mașină de fapt trăgea air fals, posibil sa nu fie fost sondele stricate. Bine că nu sunt chiar așa scumpe.
Și care sunt șanse să se strice în același moment?

Hmmm, ar trebui sa fie ditamai gaura in motor sa-mi sara fuel trims-urile de la -10% la +27,34%... n-am facut alte modificari in afara inlocuirii DISA.
Ba da, mint - am pus un aditiv in benzina, pentru ITP, doar sa fiu sigur ca nu am probleme la noxe. Ce putea sa faca ?

Imi mai amintesc o eroare veche legata de P0151 low voltage, ceva de genul - tot pe sonde.
Dar da, e ciudat sa moara amandoua dupa ce in urma cu cateva saptamani pareau sa functioneze.

Tu pe unde trageai aer fals ? Si se inchid singure de tot in caz de amestec sarac, nu mai raspund la semnal/rezistenta, nici macar 0,01V ?

Si inca ceva: citersc ca de obicei voltajul lor ar trebui sa fie in plaja 0,2-0,8V, dar chiar si in printscreen-urile mai vechi, valorile erau mult sub 0,1V (0,07/0,09V)... Nu imi dau seama daca sondele reactioneaza la amestec sau amestecul la sonde (adica fuel trims-urile in afara limitei la 27,34% determina oprirea sondei sau sonda determina fuel trims spre max)...

Sunt aditive care stric sonde, trebuie sa scrie pe ambalaj dacă merge. Eu aveam furtun între ccv si oil dipstick retezat. Apoi am incercat sa le masor crezând că erau ca altele, dar aparent cele zirconia le strici foarte ușor.
Sondele nu se închid, ele doar măsoare cantitate de oxigen in gaze.
0.1v înseamnă lambda > 1 adică sărac.

https://www.researchgate.net/profile/Albert...parameter-l.png

Poate diagnoză ta arata greșit cu un factor 10. Nu avea cum sa merge in closed loop daca erau stricate.