Si a mea...., E46 320i Options

[BBo]

O sa incerc si la passat.

Sau nu, are pompa vacuum cu evacuare in carter.

Hmm, poti sa detaliezi ?


Altfel, la 336.500km (jurnal de bord):
- inlocuit antigel (inclusiv ala din bloc, desi mecanicul a strambat din nas; la final am scos cel putin 3L numai de acolo); HepuP999; ulterior am gasit o nota prin care il schimbasem in 2012
- inlocuit ulei cutie si diferential; la cutie aveam o mica scurgere pe la busonul de golire, am cumparat doua busoane noi, pe cod diferit (am gasit un buletin service prin care BMW zice ca se rezolva problema asta la cutiile Getrag);
- ulei (LM5W40) si filtre Hengst (inclusiv ala de benzina, note to self sa nu o mai fac asa des ca nu e ieftin ; cel vechi nu avea impuritati absolut deloc);
- inlocuit buson de la baia de ulei, am pus unul cu magnet
- era timpul si pt bujii, asa ca m-a mancat in c....ot si mi-am luat Denso Iridium draci-laci Rezultatul => 300 km lesinati, 250 lei pe apa sambetei; mi-au venit toti dracii, am curatat si am pus NGK-urile vechi inapoi => alta viata, tata !

Reminder: nu mai cumpara decat ce e recomandat de BMW.
NGK BKR6EQUP vs DENSO IK20TT ; nu stiu ce nu i-a placut, ori distanta dintre electrozi (0,5 vs 1mm), ori adancimea (desi oficial cifrele sunt identice, dar in realitate nu pare), dar motorul n-avea putere deloc

Intre timp mi-am luat un set nou de NGK-uri, dar le mai tin p-alea vechi o perioada.


Am schimbat bateria anul trecut si mi-am adus aminte ca observasem niste rugina prin zona, asa ca am curatat locul, am dat un strat de grund, unul de vopsea si ceara sa-i puna capac. Nu stiu cum o fi ruginit acolo in interior, pe dedesubt n-are probleme.


Pentru ca are o varsta , a inceput sa tipe si pe electrica. Problema binecunoscuta cu cablajul de la portbagaj:



Altfel, de anul trecut si pana acum n-am mai facut nici 5000km... dar cand merge, merge bine

[TiL]

O fi de la distanta intre electrozi...
Eu am luat Denso banale cu un electrod la 10 lei bucata, parca. Prima pornire a fost cu emotii, mergea in 2-3 cilindri. Pana s-a acomodat la bujii noi, ca alea vechi fusesera muci.
http://bmwzone.ro/forums/index.php?s=&...st&p=154781
Dupa o mica pauza a pornit bine.

Pe 520i (2.2) din 2002. Merge brici.

[BBo]

Wow, chiar ca muci .
Am impresia ca trebuie resetate adaptatiile sau ceva de genul odata cu schimbarea de bujii, ca dureaza pana isi da seama singur...

Vad ca ai pus K20TT, care e varianta simpla de la IK20TT. Distanta e tot 1mm:
https://www.denso.com/global/en/products-an...roductlist.html

BMW recomanda pt M54 ori NGK-urile de mai sus, ori BOSCH FGR7DQP. Ambele au distanta intre electrozi 0,5mm.
Sigur n-ai observat o scadere de putere dupa montaj ? Cel putin a mea nu tragea deloc in ture joase, iar dupa 3500rpm nu avea zvac-ul ala - motorul era liniar si lesinat, dar se tura mai usor.

[bartro]

Merge brici.

Asa zici?

[TiL]

Ha ha. Gud point.
Dar m-as mira ca mersul asta lesinat sa fie de la bujii. Al meu sigur trage aer fals pe undeva. Scanteia se simte in regula.

Doar 0.5 mm? hmm Nu mai auzisem de bujii cu gap atat de mic. Poate ca e potrivit celor cu 4 electorizi, avand intreaga scanteie expusa, nu ascunsa dupa catod.
Dar nu-mi amintesc sa fi simtit scadere de putere.
In plus, am fost fericit ca am scapat de Check Engine dupa schimbarea bujiilor.

[BBo]

De ceva vreme ma mananca si incerc marea cu degetul. Am decis ca am nevoie de o suspensie reglabila care sa nu-mi omoare ficatii (sau erau rinichii?).

Excludem JOM/FX/Ta-Technic/MTS/etc. Ma uit spre D2/BC Racing/KW v1 (sau variantele ST, Weitec etc).
Initial candidata ideala era KW v1, dar nu se duce prea jos (max 75mm in timp ce celelalte se duc pana la 120mm) si imi e teama ca dau 1000EUR si nu castig decat 1cm fata de cum e acum (Eibach Proline).

Asadar am ramas sa optez intre D2 si BC. De BC am auzit de putin timp, D2-ul au ceva istorie in spate.
Ma intereseaza in principal sa pastrez cat de cat confortul, deci reglajele pe duritate ale ambelor imi convin. Are cineva vreo experienta cu vreuna din astea ?

Review-urile de pe net sunt mixte, mai mult te confuzeaza .

[TiL]

De la noi o sa fie destul de clar: nu stim, n-am vazut, n-am auzit

Poate ca racerul de serviciu are sugestii:
http://bmwzone.ro/forums/index.php?s=&...st&p=155137

[alex230ro]

As zice că e inutilă reglabila. Nu știu cât o sa stai la reglat.Pe zona de E30 D2 e laudat. B12 pe urs e mult mai confortabil vs H&R E46.

[BBo]

Pai nu stau sa reglez, vreau doar sa cobor masina inca 2-3cm pastrand confortul.
Si n-am alte solutii, cred ca am atins deja limita tehnica in ceea ce priveste varianta cu arcuri sport, nu cred ca o pot cobori mai mult (de taiat arcuri si alte surubareli d-astea balcanice nu ma apuc ).

E moft, va dati seama... mai mult pt show, ca am ajuns sa folosesc masina doar pana la spalatorie si inapoi, o data la doua saptamani.
Se pare ca BC > D2, atat la constructie cat si la reglaje/confort, din ce am mai intrebat dincolo si din ce mai scriu unii-altii pe interneti.... ma rog, ambele-s chinezisme.

[BBo]

E cineva familiar cu sistemul CCV si inlocuirea lui cu PCV la motoarele astea ?

Practic, baietii din afara zic asa: mareste vacuumul in motor ca sa nu-ti mai consume ulei.

CCV-ul ar trebui sa filtreze gazele de carter si sa bage aerul filtrat inapoi in admisie si uleiul recuperat inapoi in baie.



Nu se prea intampla asta pentru ca:
- pica CCV-ul si toate gazele, incluzand vapori de ulei - intra direct inapoi in admisie => depuneri/putere redusa/catalizatoare infundate
- e prea complicat, se bazeaza pe separarea vaporilor de ulei prin efect de centrifuga blabla

La motoarele vechi era un simplu furtun care iesea din capacul tachetilor si intra in admisie (asta si datorita faptului ca admisia statea mai sus ca motorul iar in teorie vaporii de ulei fiind mai grei se intorc in motor, nu mai urca). Acum au gandit-o pana au facut-o praf.
Exemplu la M-uri: E24 si E46





Problema e ca exista foarte mult ulei in gazele astea de carter de la M54 din cauza segmentilor: au fost ganditi low tension dar pentru a fi eficienti trebuie sa se aseze pe cilindru cu ajutorul vacuum-ului din baie/bloc; se uzeaza insa foarte mult in timp si lasa uleiul sa ajunga in camera de ardere.
Solutia pt asta ar fi folosirea segmentilor de ungere de la M52TU, iar cel de compresie ramane cel de M54 (pt ca asta are grosimi diferite si nu intra in canelurile din piston). Asta e un fel de solutie FORMAT C:

Revenind la CCV:
- redesign-ul consta in scurtcircuitarea intregului sistem elaborat prin conectarea directa a capacului tachetilor cu admisia, gen:



sau mai bine explicat vizual:


Pui o valva PCV la iesirea din capacul tachetilor si folosesti aceeasi ruta ca in sistemul original: prin capcul ala de distributie vaccum de pe admisie.
Eh, design-ul asta functioneaza (!) cu niste efecte, insa: nu mai consuma ulei, dar creeaza atat de mult vacuum incat abia mai poti deschide busonul de la ulei .

Ceea ce inseamna:
- poti sa spui adio diferitelor simering-uri/oringuri
- ridica o problema de ungere (oare mai ajunge ulei in partile superioare ale motorului ?)

Ei zic ca n-au avut probleme de-a lungul timpului privind ungerea, dar se intampla sa mai pice cate-un simering .

Exista si o posibila rezolvare la dilema asta, am dat intamplator peste un comentariu pe youtube ceea ce m-a facut sa ridic din sprancene, dar am nevoie de niste pareri cat de cat avizate pentru a-l valida.
Sistemele PCV de obicei au doua variante: ori sunt deschise (caz in care gazele de carter se ventileaza in atmosfera), ori inchise (de prin anii '60, pt emisii blabla).
Nu abordam varianta celor deschise, nu prea are nimeni chef sa miroase ulei ars cand sta la semafor.
Pentru cele inchise, din cate observ pe internet - exista o valva de ventilatie pe langa cea de evacuare a gazelor. Practic motorul - prin chiulasa elimina gazele de carter, dar tot pe acolo ar trebui sa traga si niste aer curat din admisie - pentru ventilatie.

Gen:


Ori din cate stiu, M54 nu are o a doua intrare, ci doar port de evacuare - cel de aici:



Intrebare: De unde isi ia M54 aer proaspat pt carter ? Daca nu isi ia, cum functioneaza design-ul asta contrar celor prezentate in 99% din explicatiile de pe net ?

Am de gand sa instalez un oil catch can care sa-mi preia gazele de carter, dar nu vreau sa dau in altele din cauza vacuum-ului prea mare.
Schema ar fi urmatoarea: din capac tacheti directionez in catch can, iar la iesire din catch can montez o valva pcv (pt controlul vacuumului la ralanti/accelerare) iar mai apoi intrarea se face tot prin capacul de distributie vacuum de pe admisie.
O a doua solutie ar fi sa leg iesirea din catch can a vaporilor de aer la portul de vacuum din spatele admisiei (portul gasit si folosit in 02pilot mod - care se lega direct in CCV). Dar ala e prea micut, doar 3,2/3,5mm, nu cred ca face fata).


Plan:



Teoretic totul era pregatit pana am gasit comentariul ala de pe youtube:
- tipul avea probleme cu fuel trims (ajustarea amestecului) pentru ca aerul asta reciclat nu este masurat (si are dreptate); in admisie intra aer care nu trece prin debitmetru - apare o neconcordanta intre citirile debitmetrului si ale sondelor lambda - iar ECU ajusteaza continuu amestecul cu adaugare de benzina - NOT GOOD
- o solutie la problema asta si a vacuumului (?) ar fi permiterea ventilarii blocului prin acea valva care lipseste - tipul legase un furtun de la cotul de admisie (F-ul de dupa debitmetru) la joja de ulei (care ramane nefolosita si trebuie astupata pentru trecerea de la CCV la PCV din prima parte a postului)

Eh, aici e aici:
- inteleg ca se ventileaza blocul prin baia de ulei (scop initial atins)
- daaaaar, in admisie fiind vacuum (presiune negativa) - mai ales la accelerari cand se deschide clapeta - care sunt sansele sa tragi ulei din baie prin solutia asta ?

In schema de mai sus intrebam daca poate fi montata o valva unisens care sa permita circulatia aerului doar dinspre admisie spre baie si nu invers.


Stiu c-a fost lung postul asta, poate nici foarte bine explicat, dar am nevoie de o parere avizata.
E bun vacuum-ul (ridicat) in motor ?
Exista sansa de a trage ulei din baie ?
Ce credeti despre solutia CCV=>PCV per ansamblu ?

Catch can-ul oricum il am de gand sa il montez pt a reduce mizeria care ajunge in admisie, dar ma intereseaza si abordarea privind vacuum-ul/aerisirea blocului.

Thx

[BBo]

PS: O a doua solutie recomandata de unii ar fi un sistem PCV deschis, dar in care gazele de carter sa fie eliminate in evacuare printr-un scavenger (teoretic s-ar re-arde cat de cat din cauza temperaturii).
Asta ar permite si mentinerea unui vacuum in motor prin efectul Venturi al gazelor normale evacute (creeaza o zona de presiune scazuta in spatele scavenger-ului care le "extrage" pe cele de carter).



Insa altii sustin ca motorul merge mai bine cu ele reintroduse in admisie.

[alex230ro]

As merge pe varianta O2 Pilot.Sau varianta 2 de mai sus.

[BBo]

02pilot n-a prea dat rezultate

[bartro]

Păcat, inițial aveai speranțe.

[BBo]

Cred ca am (si) o scurgere de vacuum pe undeva, trebuie s-o verific cat mai curand (mi-am comandat o pompa), dar e greu cu mesteritul la bloc.
In alta ordine de idei, u guys are not helping

[bartro]

In alta ordine de idei, u guys are not helping

Helping in ce sens?
ccv cum este pe m54 poate sa functioneaza (cu intretinere perioadica) doar ca se spune ca daca cumva maresti vacuum controlat in bloc, scapi si de o alta problema, cea de consum de ulei.
Problema cu legatura intre carter si admisie dupa clapeta este ca vacuum este mare cand blow-by este mic (motor in sarcina mica sau frana de motor) iar vacuum in admisie este mica cand blow-by este mare (sarcina mare).
Sunt valve PCV care au un sistem cu arc cu bila ca face cumva, daca vacuum in admisie este mare, mai restrictioneaza debitul, poate asta rezulta si intr-un vaccum mai limitat in motor, mai ales daca ai o sursa de aer proaspat in carter.

Ca sursa de aer prospat in carter, daca iti doresti asa ceva, poate poti sa folosesti legatura la joja. Dar eu nu as face asa ceva cu un furtun de diamteru mare, cred ca o sa creste consum de ulei daca in carter sunt vapori de ulei si tu ventilezi prin pcv rapid de acolo. Iar daca faci asa ceva, ar fi de facut legatura intre racord la joja si burduf dupa debitmetru ca sa nu maresti si cantitate de aer nemasurat. Si pus filtre, valve uni-sens sau ceva ce impiedica sa ajunge mizerie din carter in admisie spre debitmetru.

-edit- acum m-am uitat la desenul cu catch-can care cam asta ar face.

Nu stiu de ce avea probleme cu fuel trim. Un pic de fuel trim nu e nicio problema. Tocmai asta inseamna sa ai un sistem closed-loop, se ajusteaza in functie de feeback.
Daca fuel trim este 0, inseamna ca motorul functioneaza exact conform modelul dupa care este facuta harta, dar asta se va intampla extrem de rar. Daca asa era regula, nu ar fi nevoie de sonde lambda pentru feed-back si un sistem closed-loop.

CCV la M54 functioneaza prin un pic de vacuum in carter, vapori din carter tot ajung in admisie, doar teoretic mai recupereaza din ulei.
Probabil s-au gandit ca nu are nevoie de admisie de aer proaspat, exista blow-by. Iar efectul se poate observa la buson care este ruginit la multe M54 din cauza ca raman vapori cu apa multa in motor.

[BBo]

Catch can si PCV vor fi montate 100%.

Dilema mea cea mare e asta: are sens sa leg si conectorul de vacuum din cotul de admisie (F-ul de dupa debitmetru) la joja de ulei (capatul ramas nefolosit dupa ce dau disable la CCV) ? Asta ca sursa de aer/ventilatie pentru bloc.
Cu o supapa de aer unisens undeva pe el ca sa nu-mi traga ulei, iar dimensiunea furtunului de aerisire ar fi de 7mm la admisie si 12mm la joja, deci nu foarte mare.

Sau mai bine pastrez sistemul closed loop (ma rog, cu catch can si PCV pe traseu) ? Fara sursa de aer curat ?








Am mai mesterit un pic la schema asta (dimensiuni etc sa stiu ce sa cer la magazin... puteti sa ignorati comentariile).
Valva PCV ma confuzeaza putin, ea trebuie montata astfel incat sa permita trecerea aerului dinspre carter spre admisie si sa blocheze dinspre admisie spre carter (la ralanti sa restrictioneze cat de cat fluxul de aer/vapori catre admisie, iar in sarcina sa permita trecerea aerului catre admisie).
Corect ?





This post has been edited by BBo: Sep 20 2019, 11:33 AM

[bartro]

Valva pcv cum este facuta?
Nu am experienta cu astfel de sisteme, dar as face intrare de aer curat de diametru mica, chiar 3mm. Intrare din joja comunica cu aerul din carter sau duce sub nivelul de ulei in baia?
Ai cu ce sa masori depresiune in carter? Cu un ceas de boost ieftin de exemplu.

[BBo]

Cei din afara foloseau asa ceva:
https://www.ebay.com.au/itm/Fram-Fv345-Pcv-...NAAAOSwueBdgtcq
sau
https://www.ebay.com.au/itm/FRAM-FV410-PCV-...noAAOSwaiBcOOue

-O'Reilly Auto/Microguard PCV345
-FRAM FV345 & FV345DP
-BWD Auto PCV358
-Napa Item MPF39358 or CRB29358

Se pare ca la noi sunt foarte rare valvele de genul asta (universale), nu reusesc sa gasesc pe niciunde FRAM/MOPAR FV345 (singura care cica asigura/permite fluxul necesar de aer), abia am reusit sa gasesc una de GM/Daewoo. Cea de plastic de aici:
https://a.d-cd.net/b319a09s-1920.jpg

Nu cred ca e suficient de mare


Intrarea din joja.... e practic un Y destinat initial scurgerii uleiului decantat din CCV. Cu motorul oprit cred ca uleiul acopera partea din joja care intra in baie. Cu el pornit, din cauza miscarilor arborelui, e posibil ca uleiul plimbat sa permita comunicarea directa cu aerul de acolo.
E o intrebare buna, sincer nu stiu ce se intampla cu joja odata intrata in baie, cat de mult coboara. Trebuie sa ma interesez.



Alta intrare in bloc nu stiu sa existe ....


Momentan n-am cu ce sa masor, dar facem rost.
Ceva de genul zici tu ?
https://www.olx.ro/oferta/ceas-tester-masur...html#e120453435

Acum nu ma astept sa fie foarte mare vacuum-ul, dar dupa modificarea asta cei care au facut-o vorbeau de o cresterea de pana la 15-18inHg, asta ar insemna cam ~0,5Bar.


PS: Stati c-am descoperit ceva interesant: se pare ca joja are o fanta de aerisire imediat dupa ce intra in baie, e cea de aici:






Tipul facuse scurgerea de la catch can aici si a montat o valva unisens...



Se pare ca unii zic ca intrarea pe joja e de 9mm, nu de 12. Ceea ce ne bucura si mai mult.

This post has been edited by BBo: Sep 20 2019, 05:22 PM

[BBo]

Am rezolvat problema valvei PCV, am comandat-o de pe amazon ~5$/buc FRAM FV345.
Intre timp am aflat ca exista si la noi - 55RON la www.silverps.ro

Am incercat sa masor vacuum-ul la ralanti, din pacate adaptorul era prea mic pentru capacul de la tacheti (adaptorul e de 16 si gaura din capac e de 19), dar am masurat la furtunul care intra in el/care duce la CCV (16mm) - imediat cum il obturez atinge vreo 13-15 inHg, dupa care scade brusc la 0.
Nu prea inteleg de ce e vacuum la ralanti in furtunul ala care duce la CCV - clapeta e inchisa, vacuumul ar trebui sa fie minim. Daca scade brusc la 0 inseamna ca isi gaseste alta sursa (am o scurgere undeva) ? Sau e normal pt ca intampina prea mare rezistenta si inchide valva din CCV ?