istoria F1 Options

[iulian325]

pentru pasionati...
iata idolii mei...


Giuseppe (Nino) Farina

Poreclit Nino, Farina, şi-a început cariera in sporturile cu motor în perioada interbelică, mai întâi în cursele de viteză în coastă, iar mai apoi în întrecerile de pe circuite, cu Maserati, iar mai apoi cu Afla Romeo, echipă condusă atunci de Enzo Ferrari şi în rândurile căruia evolua Tazio Nuvollari. După ce a câştigat trei titluri naţionale într-o clasă inferioară, Farina s-a impus in Marele Premiu al Libiei care a avut loc la Tripoli în 1940, prima sa victorie importantă.

După război şi-a reluat activitatea de pilot, de aceasta dată evoluând însă cu un Maserati privat, însă când federaţia a decis înfiinţarea Campionatului Mondial de Formula 1, Farina a fost cooptat din nou în echipa Alfa Romeo, alături de Juan Manuel Fangio si Luigi Fagioli, formând astfel echipa "Celor Trei F".

1950 a fost un an în care Alfa Romeo a dominat campionatul, graţie celebrelor monoposturi Alfa 158, câştigând toate cele şase curse la care au luat startul. Farina a câştigat prima cursă de Formula 1 organizată vreodată, Marele Premiu al Marii Britanii de la Silverstone din 1950 şi alături de ea cursele din Elveţia si Italia, câştigând titlul mondial cu un avans de trei puncte în faţa lui Fangio, argentineanul, lider al campionatului înainte de ultima cursă, abandonând la Monza.

În ciuda câştigării titlului mondial, Farina a redevenit pilotul secund al echipei, fiind obligat să îi facă jocurile lui Fangio, astfel că în 1951 a reuşit doar o singură victorie, în Belgia.

După retragerea echipei Alfa Romeo din campionat, Farina a semnat un contract cu Scuderia Ferrari, însă şi aici a fost adus să joace rol secund, de aceasta dată pentru Alberto Ascari. Victoria din Germania 1953 avea să fie ultima din Formula 1.

În pararel cu activitatea din Formula 1, Farina a participat şi în numeroase alte Mari Premii care se organizau în întreaga lume deşi nu erau incluse în campionatul mondial şi şi-a făcut debutul în cursele de Sport Prototip, câştigând cursa de 24 de ore de la Spa-Francorchamps, împărţind împreună cu Mike Hawthorn un Ferrari.

Un accident într-o cursa de Sport Prototip de la Monza din 1954 a însemnat începutul sfârşitului. Deşi a revenit în Formula 1 în 1955 nu a mai fost pilotul de altă dată, astfel că după cursa de la Monza din acel an a decis să se retragă din Formula 1.

În 1956 s-a înscris la celebra cursă de 500 de mile de la Indianapolis, dar suferă un accident înainte de cursă şi nu mai ia startul. Revine după un an, însă accidentul mortal suferit de colegul său de echipă îl sperie şi decide să se retragă definitiv din orice competiţie auto. Avea 53 ani.

Farina a decedat în 1966 în timp ce conducea automobilul personal spre Reims pentru a asista la Marele Premiu al Franţei, fiind implicat într-un accident rutier în Franţa.

http://www.formula1.com/archive/halloffame...lery/261/0.html
http://www.alfaromeo.ro/history/1940-1950/personalitati3.php

Attached thumbnail(s)

 

[iulian325]

incerc sa dau curs sugestiei lui calin...dar materialele sunt rare...si sper sa nu uit pe cineva
dintr-o perioada auto atit de draga mie

http://autoturism.rdslink.ro/ist.htm


eroiii mei:

Petre Cristea
Jean Calcianu
Marin Dumitrescu
Alexandru Berlescu
Alexa de Vasal
Petre Erdes
Dimitrie Dimancescu
Ernst Urdarianu
Alexandru Papana
Alexandru Frim
Stefan Bodnarenco
Titu Manicatide
Vasile Abrudan
Mihalcea
Wernek
Tintareanu

Dupa Razboiul de Independenta din 1877, in Romania se initiaza un amplu proces legislativ menit sa puna bazele unui stat modern cat mai bine integrat in comunitatea europeana. Acest efort este posibil si datorita existentei unei clase politice foarte active. Reprezentantii marilor familii boieresti si princiare, Cantacuzino, Ghica, Sturdza, Basarab, Brancoveanu, Sutu, Bibescu, Stirbei, se integreaza in acest curent devenind prin activitatea lor promotorii ideii de modernitate. Printre ultimii domnitori ai Tarii Romanesti, Gheorghe Bibescu a considerat intotdeauna injust modul in care a fost nevoit sa abdice in 1848. Dupa Unire si constituirea Principatelor Romane ideea ca va putea redeveni domn i-a motivat toate actiunile viitoare. Transformarea romaniei in regat nu-i va modifica deloc ardoarea, batranul Bibescu fiind la vremea respectiva un opozant declarat al lui Carol I. Legatura speciala pe care o avea in Franta prin fratele sau ofiter superior i-au asigurat suportul imparatului Napoleon al III-lea. Anii trec si Gheorghe Bibescu trebuie sa recunoasca faptul ca, in contextul european de atunci, un principe strain nu era chiar cea mai rea solutie pentru Romania. Astfel, prin acest gest el nu-si mai implica familia intr-o actiune evident perdanta.

In acest context nepotul sau de frate, George Valentin Bibescu, nu putea avea decat o singura conduita in viata, aceea de lider in tot ceea ce ar fi intreprins. Primele actiuni ale tanarului print dovedesc ca este constient de acest lucru. Pe data de 22 iulie 1901, pentru a veni acasa, a parcurs distanta Geneva - Bucuresti la bordul primului sau automobil marca Mercedes. Acest prim record romanesc - 1.827 km in 73 de ore la o viteza medie de 24,5 km/h - a fost descris de varul sau Nicolae Cantacuzino, care i-a fost partener de drum, in cartea „Jurnal de bord“. Al treilea membru al echipei a fost dl Christian Keller, detinator al primului atestat (brevet) de mecanic de la noi. Pentru aproximativ 23 de ani destinul printului George Valentin Bibescu se va lega de automobil, „acest nou mod de locomotie“ cum il numea presa vremii.

Avant sau progres, dar si incadrare cat mai rapida in tendinta epocii, asa poate fi caracterizata activitatea sa din urmatorii ani. Primul pas l-a constituit infiintarea Automobil Club Roman la 5 aprilie 1904, care imediat a devenit membru fondator al Asociatiei Internationale a Automobil Cluburilor Recunoscute, cu sediul la Paris, cunoscuta astazi sub noua denumire de Federatia Internationala a Automobilului (FIA). Al doilea pas a fost facut in acelasi an, pe 22 septembrie, cand ACR a organizat prima cursa de automobile pe distanta Bucuresti - Giurgiu - Bucuresti. S-a dorit ca prin acest eveniment sa se consolideze interesul publicului pentru automobil ca un posibil factor de progres economic. Se miza pe cunoscuta dorinta a romanului de a nu ramane in urma altor popoare si de aceea membrii fondatori, care au fost si printre primii piloti, au pregatit foarte bine cursa. Ceea ce astazi numim promovare, aceasta s-a facut in presa vremii si prin intermediul a mii de fluturasi distribuiti in Bucuresti, Giurgiu si in toate localitatile traversate. Securitatea traseului a fost asigurata de cateva plutoane de jandarmi. Castigatorul a fost George Valentin Bibescu (Mercedes), care a parcurs distanta de 120 km in 1h 48’ cu o viteza medie de 66 km/h. El a fost urmat de Leon Leonida, Alexandru Darvari, Alexandru Prager si Claude Vidal.

Al treilea pas important a fost facut tot pentru sustinerea imaginii automobilului de aceasta data ca eficient mijloc de comunicare. Un an mai tarziu, in 1905, George Valentin Bibescu, Maria Ferekide si scriitorul francez Claude Anet pun la cale un plan care va uimi societatea romaneasca a timpului. La bordului a trei automobile decapotabile ei au plecat de la Galati, in luna aprilie, si au ajuns la Ispahan, fosta capitala a Persiei, in iunie. Este unul dintre cele mai indraznete si romantice totodata, raiduri auto din istoria automobilului.

Activitatea sportiva propriu-zisa va incepe in 1906 cand se organizeaza alte curse decat traditionalul Bucuresti - Giurgiu - Bucuresti si cand apare primul regulament in care automobilele sportive erau structurate, utilizandu-se criteriul puterii motoarelor, astfel, de la 1 la 12 cp in categoria I, de la 13 la 18 cp in categoria II si de la 19 cp in sus, in categoria III.

Pana in 1910 pilotii romani isi vor disputa diverse curse de indemanare sau de regularitate dominate de Leon Leonida, Jean Camarasescu, Petre Moisescu, Adrian Georgescu, care au, ce-i drept, mare priza la public.

Ion Maican a participat in Franta la cursa de viteza in coasta de la Chateau-Thierry la care au luat startul 90 de concurenti din mai multe tari ale Europei. Acest debut romanesc in concursurile auto internationale s-a facut cu dreptul, si anume cu ocuparea locului al treilea.

Este interesant de remarcat ca in 1908 s-a desfasurat, in premiera, cursa „de regularitate si consum“ pe distanta Bucuresti - Pitesti - Bucuresti, castigata de Leon Leonida. Jean Camarasescu, care era totodata secretarul ACR, castiga in 32 minute prima cursa de viteza pe circuit (6,67 km si sase ture), realizand o viteza medie de 74,376 km. „Marele Premiu al ACR“, castigat tot de Jean Camarasescu pe un gobron de 60 cp, incheie practic activitatea competitionala din aceasta perioada de inceput. Romania a fost atunci implicata in doua conflagratii, una regionala care a fost razboiul balcanic si apoi in primul razboi mondial (1916-1918).

In 1922, 1924 si 1925 activitatea sportiva a fost promovata mai ales in concursuri internationale de turism, respectiv de regularitate, in care se disputau probe de viteza (3 km lansat sau viteza in coasta).

1926-1938 este perioada in care automobilismul de la noi cunoaste o efervescenta maxima. Deoarece gradul de mobilitate al publicului spectator era limitat, cursele de viteza pe circuit sau traseu montan sunt cele care vor predomina in dauna raliurilor, care isi vor intra in drepturi de abia in deceniul opt. S-au organizat doar curse separate, fara ca acestea sa fie constituite intr-un campionat in urma caruia sa se poata decerna un titlu, asa cum se procedeaza azi. Anul 1938 a fost exceptia, cu incercare de campionat national de viteza in coasta cu patru etape. Tocmai de aceea poate pasionatii de automobilism ai vremii au inventat incercari gen Turul Romaniei, parcurgerea distantelor Bucuresti - Paris - Bucuresti sau la interior Bucuresti - Brasov. Toate aceste idei trebuie evaluate in contextul epocii, care prin interesul manifestat le si stimula.

In 1927 aviatorul Petre Erdes cumpara un automobil Nash de la Detroit cu care vine in tara ruland 5.000 km fara nici un incident mecanic. La fel in 1932 bucuresteanul Dimitrie Dimancescu a facut un voiaj San Francisco - Bucuresti de 8.000 km fara sa fi avut o pana de motor. In 1928 Jean Calcianu a castigat pe pista de la Miramas (Franta) pe un Bugatti Ernst Urdarianu prima editie a Raliului International San Remo, iar lui Alexandru Berlescu i se inmaneaza „cupa de regularitate“ in cadrul Raliului Monte Carlo. In 1930, Bazu Cantacuzino, impreuna cu doctorul Dinopol si cu Jean Calcianu parcurg distanta Bucuresti - Paris in 44 de ore. Dupa mai multe tentative esuate, in 1939, Alexandru Papana reuseste sa imbunatateasca recordul de viteza pe distanta Bucuresti - Brasov la 1 ora, 38 minute si 30 de secunde. In acelasi an, Jean Calcianu il invinge pe Papana si ajunge in orasul de sub Tampa intr-o ora 30 minute si 54 de secunde.

Una dintre cele mai mari victorii obtinute de automobilistii romani in intrecerile internationale a fost cea realizata de Petre Cristea si Ion Zamfirescu, castigatorii Raliului Monte Carlo din 1936 pe un Ford V8. Pe celebrul circuit de la NĂźrburgring in 1939, Petre Cristea castiga clasa sport cu o medie de 115 km/h. Performanta lui, realizata pe o masina BMW, n-a fost depasita decat in 1953 de catre marele pilot englez Stirling Moss. Tot in acelasi an, Jean Calcianu castiga „Marele Premiu al orasului Belgrad“ la bordul unei Alfa Romeo de 2600 cmc.

Turul Romaniei a fost realizat in 1926 de catre Alexandru Berlescu pe un Oldsmobile, parcurgand, in conditii meteo neprielnice, 2.447 km in 50 de ore si 15 minute.

Intre 1940 si 1948 a fost si o activitate competitionala mult limitata din cauza celui de al doilea razboi mondial, dar si de instabilitatea politica. Dupa acesti ani, un grup de profesionisti din care faceau parte Jean Calcianu, Petre Cristea, Alexe De Vassal, Alexandru Frim, Stefan Bodnarenco, Titu Manicatide etc. au incercat sa refaca activitatea competitionala, fondand Federatia Romana de Automobilism si Motociclism (FRAM). Ei au reparat masinile de curse aflate in patrimoniul ACR si au organizat curse de coasta la Predeal, Sinaia, Feleac sau circuite de viteza la Brasov, Cluj si Bucuresti.


http://www.geocities.com/MotorCity/Downs/4582/sport.htm
http://www.retromobil.ro/galerie_foto/fotodoc/photodoc.html
http://www.geocities.com/MotorCity/5123/drivers.htm
http://www.ford.ro/index,78,473
http://www.autoshow.ro/autoshow/articles/?article_id=761

Attached thumbnail(s)